Approfondimento sugli airbag difettosi

I casi di contestazione per presunti malfunzionamenti degli airbag sono ormai numerosi e coinvolgono tutte le case automobilistiche. Naturalmente non tutte le segnalazioni implicano che sussista realmente un difetto nel sistema ma, indubbiamente, la dinamica di molti casi alimenta molti dubbi sulla logica di funzionamento di tali dispositivi e sulla loro uniformità di risposta. Esiste altresì parecchia disinformazione fra gli utenti ed i manuali di istruzioni in dotazione alle vetture, salvo poche eccezioni, sono lacunosi e superficiali sull’argomento.

Occorre anzitutto chiarire che i sistemi SRS (Supplemental Restraint System) airbag, a differenza di altri importanti componenti del veicolo, non sono unificati in sede di omologazione, quindi non rispettano nessuna precisa Direttiva Europea che stabilisca per tutti i costruttori, specifiche standardizzate. Ne consegue che ogni casa costruttrice adotta le proprie specifiche.

Gli episodi segnalati si possono suddividere in due tipologie distinte :

• mancata attivazione degli airbag a seguito di urti e danni consistenti, giudicati dal guidatore sufficienti a tale attivazione;

• attivazione imprevedibile ed indesiderata degli airbag a seguito di lievi urti, talvolta senza danni di carrozzeria (es. urti delle ruote su buche stradali o dossi).

Le conseguenze connesse ai due tipi di casistica sono diverse: nel primo caso possono essere solo fisiche, mentre nel secondo sono anzitutto materiali per la vettura (il ripristino degli airbag comporta sempre una spesa notevole), alle quali potrebbero aggiungersi quelle fisiche (vedi dopo).

In tema di costi di ripristino giova ricordare che in molti tipi di vetture, l’attivazione dell’airbag frontale lato passeggero, comporta anche la rottura del parabrezza (a causa dell’ urto violento dello sportello vano airbag contro il cristallo) e del rivestimento cruscotto.

Nei casi di attivazione imprevista degli airbag, come già detto, si possono verificare traumi fisici agli occupanti od a terzi a causa di possibili incidenti derivanti dalla improvvisa situazione di panico o scarsa visibilità in cui si potrebbe trovare il guidatore.

Un altro problema emerso negli ultimi anni riguarda la taratura dei sensori di peso inseriti nel cuscino dei sedili per il passeggero anteriore. Tali sensori dovrebbero essere tarati in modo da disattivare gli airbag in presenza di occupanti dal peso limitato (bambini fino a 25-30 kg circa). Disattivazione segnalata dall’accensione della relativa spia airbag passeggero.

Tuttavia, si verifica spesso che l’airbag si disattiva (spia accesa) anche in presenza di passeggeri adulti dal peso di circa 50 kg poiché, a secondo della posizione e dell’altezza della persona, parte del peso corporeo si scarica sulle gambe e non grava sul cuscino del sedile. Si viene quindi a creare una situazione critica e di potenziale pericolo, in quanto, in caso di impatto violento, il passeggero adulto non sarà protetto dall’airbag.

Le case costruttrici coinvolte in tale problematica cercano di dimostrare che il sistema non presenta malfunzionamenti e che la taratura dei sensori è corretta; sostengono che la “colpa” è della persona che pesa troppo poco, quindi è fuori dallo standard medio. In alcuni casi, dietro insistenza dei clienti, oltre alle verifiche strumentali di rito, si è provveduto alla sostituzione dei componenti del sistema (sedile compreso), senza ottenere alcun cambiamento. L’unica soluzione sarebbe quella di disporre di un sensore di peso tarato su un carico più basso ma ciò è compito esclusivo del costruttore. Per tale casistica sarebbe interessante conoscere l’orientamento dei giudici chiamati a valutare i contenziosi aperti.

[Pag2-Ma quando si attivano gli airbag? Come si può controllare che l’airbag sia funzionante?-quando-si-attivano]

L’utente, prima di intraprendere qualsiasi iniziativa di rivalsa connessa ad un episodio di presunta difettosità degli airbag, deve prima ben valutare il tipo di impatto e il conseguente danno subito dal veicolo, tenendo presenti i casi in cui non è prevista alcuna attivazione di detto dispositivo.

Per gli urti frontali di lieve entità con danni circoscritti ai soli fascioni paraurti molto deformabili, di materiale plastico, di norma gli airbag frontali non si attivano.

Tutti gli urti frontali con effetti inferiori a quello prodotto da un urto che avviene a circa 25 km/h contro ostacolo fisso e non deformabile, perpendicolare alla direzione di marcia, di norma non attivano gli airbag (tra questi possiamo considerare anche gli urti frontali con inclinazione rispetto all’asse longitudinale del veicolo, maggiore di circa 30°).

Peraltro, occorre tener presente che la velocità del veicolo dovrà essere ben superiore, per produrre l’attivazione degli airbag, qualora l’urto avvenga contro altri veicoli in movimento non opposto o contro ostacoli deformabili.

Analogamente, gli airbag frontali e laterali non si attivano in caso di ribaltamento, anche ripetuto, del veicolo, in mancanza di adeguati valori di decelerazione sulle zone di fissaggio dei relativi sensori di urto. Su alcune vetture, generalmente di costo elevato, sono stati di recente introdotti anche sensori di pressione, alloggiati all’interno degli sportelli, con lo scopo di rilevare forti deformazioni laterali dovute a carichi elevati con bassi valori di decelerazione.

Comunque, giova ricordare che qualsiasi eventuale anomalia o disattivazione accidentale del sistema SRS airbag vengono segnalate dall’accensione in marcia dell’apposita spia sul cruscotto. Se detta spia resta spenta a motore in moto, si presuppone che il sistema sia efficiente.

In caso di necessità, dubbi o contestazioni, la rete di assistenza ufficiale delle varie Case automobilistiche è dotata di apposita attrezzatura diagnostica computerizzata che consente di rilevare eventuali codici guasti in memoria (DTC) ognuno dei quali corrisponde ad uno specifico guasto. A seconda della complessità del sistema, il numero dei codici guasto previsti e diagnosticabili varia da un minimo di circa 20 ad un massimo di 50-60.

Da ciò si evince che tali sistemi di sicurezza, pur garantendo attualmente una affidabilità media più che accettabile, allo stato dell’arte, non sono esenti da possibili malfunzionamenti.

Il controllo di eventuali codici guasto in memoria è il passo indispensabile nel caso di segnalazione di presunta non attivazione airbag. Nondimeno, la corretta verifica dell’entità e della localizzazione delle deformazioni di carrozzeria e telaio, contribuiranno a chiarire eventuali dubbi.

[Pag3-Intraprendere le vie legali, ecco quando è consigliabile-vie-legali]

Il nostro consiglio, specie in assenza di reali danni fisici direttamente ascrivibili alla non attivazione dell’airbag, è di non intraprendere azioni legali dall’esito molto incerto, qualora sia il controllo diagnostico che la verifica dinamica/strutturale del tipo di danno escludano eventuali anomalie. Ovviamente, ciò presuppone che tra il cliente interessato e l’officina autorizzata che effettua i controlli, vi sia un rapporto di fiducia e di reciproca correttezza.

Se, invece, oltre ad eventuali traumi fisici ascrivibili alla mancata attivazione degli airbag, risultano evidenti importanti deformazioni dovute a forti decelerazioni nelle zone ove risultano alloggiati i sensori di urto anteriori o laterali, è opportuno richiedere il riconoscimento del danno o, quanto meno, un preventivo approfondimento dei controlli.

Di solito le Case automobilistiche, di fronte a siffatte richieste di risarcimento, rispondono negativamente sostenendo che comunque il risarcimento del danno, sia fisico che materiale, resta di esclusiva pertinenza assicurativa (polizze RC) considerando che, quasi sempre, vi è un altro veicolo coinvolto nel sinistro.

Pertanto, gran parte dei contenziosi aperti con le Case automobilistiche, riguardano incidenti senza altri veicoli coinvolti oltre quello dell’interessato. Le Case più responsabili ed attente talvolta esaminano il caso tramite documentazione fotografica o verificano il veicolo prima della riparazione, tuttavia è molto improbabile, dopo tali verifiche, che vi sia un riconoscimento di responsabilità.

Effettivamente le compagnie di assicurazione, nel caso il ricorrente abbia ragione circa la responsabilità del sinistro, sono tenute a risarcire in toto il danno subito, quindi in tal caso il soggetto interessato non può richiedere due volte lo stesso indennizzo.

Assai diverso è invece il caso di attivazione imprevista o indesiderata degli airbag in presenza di impatti e danni giudicati oggettivamente limitati. Come detto in precedenza, i costi di ripristino, non trascurabili, del sistema di sicurezza e dei componenti danneggiati a seguito dell’attivazione dell’airbag (parabrezza, cruscotto), si aggiungono ai costi di riparazione del danno da impatto. Inoltre potrebbero sussistere eventuali danni fisici agli occupanti del veicolo od a terzi coinvolti, derivanti dalla situazione di scarsa visibilità o panico creatasi all’improvviso.

E’ quindi fondamentale la corretta valutazione del tipo di impatto e dell’entità del danno: più questi appaiono oggettivamente modesti o addirittura quasi inesistenti, più sussistono i presupposti per una rivalsa nei confronti del venditore e/o del produttore. Per non parlare poi dei rari casi eclatanti di attivazione airbag a vettura ferma.

L’attivazione inopportuna degli airbag può essere imputabile ad una taratura eccessivamente sensibile dei sensori di urto e del modulo di controllo del sistema (ricordiamo che non esistono parametri di taratura unificati). Il singolo input di un sensore d’urto non è sufficiente per l’attivazione se non vi è anche il consenso del modulo di controllo con i sensori di sicurezza. Emblematici i casi di attivazione airbag a seguito di urti del pneumatico su marciapiedi, buche stradali a spigoli vivi o dossi di rallentamento. Talvolta il cerchio ruota risulta intatto e lo pneumatico solo lievemente pizzicato!

Non può essere accettabile alcuna spiegazione di comodo di fronte ad airbag che si attivano per aver preso una buca sul manto stradale, quindi, in tali circostanze suggeriamo di procedere senz’altro alla richiesta di ripristino a titolo gratuito del danno per i veicoli coperti da garanzia contrattuale. Richieste più onerose come ad esempio la sostituzione del bene o la risoluzione del contratto di compravendita, pur se comprensibili sul piano emotivo e psicologico, troverebbero ferma opposizione della controparte in quanto giudicati, in caso di ammissione di responsabilità, sproporzionati ed eccessivamente onerosi rispetto al ripristino del danno (vedi Direttiva Europea 99/44 CE).

Per quanto riguarda le vetture non più in garanzia, la situazione è più complessa: molto dipende dall’età del veicolo. Per vetture ancora relativamente giovani e percorrenza chilometrica non eccessiva (max. 4 anni e mai incidentate), si può tentare un’azione risarcitoria, di tipo legale (la semplice richiesta del cliente verrebbe subito liquidata con la tesi che trattasi di veicolo fuori garanzia), qualora sussistano i presupposti previsti dalla Direttiva europea 99/44 CE sui prodotti pericolosi e dal “Codice del Consumo” ratificato dal D.L. 6 settembre 2005 n. 206.

Tale Codice intende sensibilizzare le parti al fine di semplificare i rapporti contrattuali tra venditore/produttore e consumatore incentivando la composizione extragiudiziale delle controversie, per diminuire il carico di contenzioso presso i Tribunali. Tuttavia, allo stato attuale, è ben difficile che i 146 articoli di detto Codice (che riguardano vari aspetti tra cui la “Sicurezza generale dei prodotti” e “Le garanzie sui beni di consumo”) vengano tutti recepiti ed applicati dalla controparte a semplice richiesta del ricorrente.

[Pag4-Riferimenti legali utili per intraprendere eventuali cause-riferimenti-legali]

Riteniamo utile riportare di seguito alcuni importanti articoli tratti dal “Codice del Consumo” che riguardano espressamente la materia trattata.

Art. 114 : Responsabilità del produttore – Il produttore è responsabile del danno cagionato da difetti del suo prodotto.

Art. 117 : Prodotto difettoso – Un prodotto è difettoso quando non offre la sicurezza che ci si può legittimamente attendere tenuto conto di tutte le circostanze tra cui :
a) il modo in cui il prodotto è stato messo in circolazione, la sua presentazione, le sue caratteristiche palesi, le istruzioni e le avvertenze fornite.
b) l’uso al quale il prodotto può essere ragionevolmente destinato e i comportamenti che, in relazione ad esso, si possono prevedere.
c) il tempo in cui il prodotto è stato messo in circolazione.
Un prodotto non può essere considerato difettoso per il solo fatto che un prodotto più perfezionato sia stato in qualunque tempo messo in circolazione (vedi migliorie e aggiornamenti di prodotto, n.d.r.).

Un prodotto è difettoso se non offre la sicurezza offerta normalmente dagli altri esemplari della medesima serie.

Art. 118 : Esclusione della responsabilità – d) La responsabilità è esclusa se il difetto è dovuto alla conformità del prodotto a una norma giuridica imperativa o ad un provvedimento vincolante.

Art. 120 : Prova – Il danneggiato deve provare il difetto, il danno e la connessione causale tra difetto e danno. Se è verosimile che il danno sia stato causato da un difetto del prodotto,il giudice può ordinare che le spese della consulenza tecnica preventiva siano anticipate dal produttore.

Art. 126 : Decadenza – Il diritto al risarcimento si estingue alla scadenza di 10 anni dal giorno in cui il produttore o l’importatore nell’Unione Europea ha messo in circolazione il prodotto che ha cagionato il danno. La decadenza è impedita solo dalla domanda giudiziale, salvo che il processo si estingua, dalla domanda di ammissione del credito in una procedura concorsuale o dal riconoscimento del diritto da parte del responsabile.

[Pag5-Conclusioni e riflessione sulla scadenza degli airbag-conclusioni-e-scadenza]

Un aspetto fin’ora trascurato (almeno in Italia) è la scadenza degli impianti airbag, ossia il periodo di tempo trascorso il quale occorre procedere alla sostituzione obbligatoria dei componenti contenenti la carica pirotecnica dell’impianto. Infatti, con il passare degli anni, i prodotti chimici esplosivi che compongono la carica pirotecnica, subiscono un graduale invecchiamento fino ad arrivare ad un processo di decomposizione che può portare alla inefficienza parziale o totale del sistema.

Fino alla metà degli anni ’90, la documentazione tecnica interna dei vari costruttori prevedeva una scadenza decennale ma nei manuali uso e manutenzione forniti agli utilizzatori non vi è, in genere, alcun accenno a tale incombenza, invero onerosa. Non risulta che, nel nostro Paese, utenti, di loro iniziativa o sensibilizzati dai fabbricanti, abbiano provveduto a tale sostituzione, considerando che esiste un parco circolante di vetture dotate di airbag immatricolate oltre 10 o 15 anni or sono.

Negli ultimi anni le Case automobilistiche hanno allungato i termini di scadenza, anche a seguito del positivo esito di test effettuati su airbag vecchi di 12 anni. Oggi si parla di una durata media di 15-20 anni.

Tuttavia nessuno ha precisato se, per le sostituzioni da invecchiamento i costruttori siano in grado di fornire airbag realmente nuovi o soltanto ricambi ormai invecchiati nei magazzini che non risolvono il problema. Inoltre lo smaltimento degli airbag usati è sottoposto a normativa particolare, essendo materiale esplosivo.

a cura di Bruno Pellegrini l’esperto di SicurAUTO.it