Sempre più Costruttori auto adottano nuovi modelli di distribuzione dei ricambi originali. Ne abbiamo parlato con l’avvocato Piergiorgio Beccari, presidente ADIRA
Il caso Volkswagen dei ricambi auto originali dal 1° luglio non più venduti ai ricambisti indipendenti, ci ha spinto ad approfondire meglio un cambiamento che in realtà è stato già avviato circa 13 anni fa da Mercedes Benz. A partire dal 2023 anche il modello Fiat della distribuzione di ricambi originali tramite concessionarie e quello di PSA tramite le cosiddette “placche”, cioè distributori autorizzati a vendere ricambi originali sia alla rete autorizzata sia a quella indipendente, si uniformano a un’unica strategia di distribuzione dei ricambi originali Stellantis. Questa novità dovrebbe portare anche i ricambi Fiat nel circuito di distribuzione come per PSA tramite gli HUB Distrigo sparsi in Europa, ma con nuovi contratti in corso di definizione. Abbiamo chiesto a Piergiorgio Beccari, avvocato ed esperto di normative automotive, Presidente di ADIRA (Associazione Italiana dei Distributori Indipendenti di Ricambi per Autoveicoli) e membro del working group di FIGIEFA (Federazione Internazionale dei distributori dell’aftermarket indipendente), di aiutarci a fare chiarezza sul caso Volkswagen e sull’impatto dei ricambi Captive per gli addetti ai lavori della filiera aftermarket e per i consumatori.
Cosa stabilisce oggi la norma in merito all’accesso ai ricambi e diritti di riparazione? Perché consente alle Case auto di scegliere le modalità con cui distribuire i ricambi originali?
“L’attuale quadro normativo che regola l’automotive aftermarket (MVBER – Reg. n. 461/2010 e sue linee guida come di recente modificati e prorogati al 31.05.2028 e VRBER – Reg. n. 720/2022) ha lo scopo di evitare che tra soggetti che operano a diversi livelli della stessa catena commerciale (produzione e distribuzione di parti di ricambio e offerta dei servizi di riparazione e manutenzione / case auto e reti autorizzate) vengano conclusi “accordi verticali” che arrechino danno al consumatore attraverso limitazioni in grado di falsare o restringere la concorrenza, ossia quella situazione in cui lo stesso consumatore gode di una pluralità di beni e servizi, correlata a vantaggi in termini di spesa e costi.
Premesso questo, all’interno di un sistema di distribuzione selettiva (schema tipico scelto dalle Case auto) proprio la normativa permette la restrizione delle vendite attive e passive da parte dei membri della filiera (e dei loro clienti) a distributori non autorizzati situati nel territorio in cui opera il medesimo sistema di distribuzione selettiva. In altre parole, accordi verticali che contengano clausole come quella sopra vista sono comunque conformi alla normativa in vigore. La stessa normativa che – proprio per tutelare il consumatore/automobilista – stabilisce comunque che la Casa auto non può vietare ai propri distributori autorizzati la vendita ai riparatori indipendenti che sono gli utilizzatori finali dei pezzi di ricambio.
Questo spiega perché Case auto come Mercedes Benz o Volkswagen abbiano potuto assumere la decisione di non vendere i propri ricambi ai ricambisti indipendenti, ma non possano farlo nei confronti degli autoriparatori indipendenti”.
Vista la complessità dei ricambi originali (ADAS, fari, paraurti, etc.) quale impatto avrà la presenza sempre minore di ricambi equivalenti sull’attività dei ricambisti?
“In prima battuta, la risposta è semplice quanto netta nella sua elementarità: si ridurrà il business dei ricambisti. Certamente in termini di fatturato, meno in termini di margine. Se vogliamo articolare meglio la risposta dobbiamo fare un ragionamento a monte, soprattutto per quanto attiene ai ricambi di carrozzeria che sono oggi largamente interessati dal fenomeno. Per fare questo, occorre chiedersi quali sono le cause della minore disponibilità di ricambi di carrozzeria equivalenti a disposizione della distribuzione indipendente. Queste possono essere giuridiche, strettamente tecniche oppure più legate a politiche e scelte commerciali degli operatori del settore tra cui anche le società di assicurazione.
In questo quadro, scelte commerciali come quelle di VAG e Mercedes penalizzano naturalmente la distribuzione indipendente e la sola cosa che resta da fare è quella di agire aumentando il ricorso al ricambio equivalente in tutti i casi in cui ciò sia possibile, partendo dal presupposto che non solo teoricamente o giuridicamente, ma anche sotto il profilo pratico e tecnico, il ricambio equivalente deve essere posto sullo stesso piano di quello OES.
Una tale azione potrebbe attenuare, non certamente eliminare, la perdita di volumi dovuta a politiche restrittive da parte delle case auto”.
Cosa comporterà per i consumatori in termini di costi questo filtro Captive rafforzato?
“I costi in media affrontati per i servizi di riparazione e di manutenzione delle vetture, rappresentano una parte molto elevata della spesa complessiva sostenuta dai consumatori/automobilisti per i propri autoveicoli. Nella misura in cui è possibile definire un mercato distinto dei servizi di assistenza post-vendita, la concorrenza effettiva sui mercati per l’acquisto e la vendita di pezzi di ricambio e su quello per la fornitura di servizi di manutenzione e riparazione per gli autoveicoli dipende dal grado d’interazione concorrenziale tra operatori autorizzati e operatori indipendenti.
È evidente allora come fattori di squilibrio (quale appunto una crescente e massiccia presenza di ricambi Captive) che riducono la pluralità di offerta, possano avere ripercussioni non positive sulla spesa che ognuno di noi è chiamato ad affrontare per mantenere l’efficienza e la sicurezza della propria vettura”.
Ricambi Captive, cosa accadrà nei prossimi 5 anni di proroga BER?
“Per prima cosa, vorrei sottolineare come l’estensione dell’efficacia del quadro MVBER fino al 2028 sia un fatto da accogliere, in generale, con positività. E’ la dimostrazione di come la Commissione Europea abbia finalmente ben compreso che le ragioni principali per l’emanazione/mantenimento di norme ad hoc per l’automotive aftermarket siano tuttora valide, anche se il settore sta vivendo cambiamenti sostanziali. E questo anche grazie all’intenso lavoro svolto dall’associazionismo indipendente (tra cui ADIRA/FIGIEFA) il quale ha sempre sostenuto che un MVBER specifico per il settore e le relative linee guida dovessero continuare ad essere applicati in futuro. Quindi la proroga del regime MVBER per altri 5 anni e l’aggiornamento delle linee guida supplementari (SGL) rappresenta un passo importante, se non fondamentale, per mantenere la concorrenza nel mercato dei ricambi automobilistici (c.d. automotive aftermarket).
Anche se le modifiche introdotte nelle nuove linee guida possono fornire nuovi mezzi agli operatori indipendenti per affrontare ostacoli all’accesso ai fattori di produzione, come i dati generati dai veicoli, le informazioni tecniche, gli strumenti e la formazione, necessari per svolgere le attività di riparazione e manutenzione e continuare a sviluppare servizi innovativi, purtroppo non tutte le preoccupazioni espresse dal mondo indipendente durante la fase di consultazione sono state ascoltate. Tra queste rientra senza dubbio la tematica dei cosiddetti ricambi Captive sulla quale la Commissione ha preferito rimandare modifiche più significative all’MVBER e alle Linee Guida in attesa del consolidamento del mercato in funzione di dinamiche quali – appunto – evoluzione tecnologica, mobilità connessa ed elettrica, ecc.
Per le associazioni indipendenti, nei prossimi 5 anni occorrerà lavorare duramente per raccogliere tutte le prove necessarie a dimostrare alla Commissione Europea, la necessità di apportare adattamenti più completi e definitivi anche sulle questioni oggi non affrontate affinché la MVBER sia e rimanga l’elemento essenziale in grado di garantire la concorrenza nel mercato dei ricambi automobilistici”.