Le officine innovative saranno connesse
Le officine innovative saranno connesse, digitali ed elettrificate: ecco i cambiamenti chiave della transizione e a costa sta lavorando LKQ RHIAG
Nell’ambito del report Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori di SicurAUTO.it, presentato ad Autopromotec 2022, abbiamo scoperto che, a differenza di quanto si possa pensare, non è vero che la manutenzione delle auto elettriche e connesse sarà totalmente ostaggio delle reti ufficiali. Anzi, proprio le reti indipendenti si stanno preparando alla manutenzione predittiva per non lasciare la trasformazione delle officine connesse e digitali solo alle reti autorizzate. LKQ RHIAG, Main Sponsor del nostro report, ha ad esempio avviato da tempo una serie di progetti pilota diventati delle realtà concrete, come la piattaforma Moobi, per le officine specializzate sulla mobilità elettrica e l’app Cardoo (di cui parliamo qui) che connette le officine indipendenti digitali agli automobilisti. Abbiamo voluto approfondire con LKQ RHIAG (in Italia con le sue reti Officine a posto, DediCar e Officina N°1) alcune tematiche relative alla riparazione e manutenzione delle auto elettriche e ibride.
Quali sono i componenti che si usurano di più sui veicoli plug-in ed elettrici?
“Osserviamo che la maggior parte dei componenti soggetti ad usura sono principalmente parti tradizionali: spazzole tergicristallo, pastiglie dei freni, batterie di avviamento e simili. Naturalmente, ciò è in parte dovuto all’età molto giovane dei veicoli elettrici, quindi i guasti alla batteria di trazione e alla trasmissione non sono ancora un problema comune per l’Independent Aftermarket, poiché sono coperti dalla garanzia del Costruttore per circa 8 anni. Questo cambierà drasticamente nell’immediato futuro e stiamo lavorando al nostro catalogo per essere adeguatamente preparati”. Per i guasti più frequenti delle elettriche leggi il nostro approfondimento con i dati esclusivi registrati dalla flotta ARVAL Italia.
Secondo un’indagine USA, i veicoli elettrici hanno meno componenti ma i guasti sono più complessi e richiedono più ore di manodopera (costi medi 2,3 volte superiori agli ICE). Cosa dice la vostra esperienza?
“La nostra esperienza è simile. Lavorare e riparare componenti ad alta tensione richiede una specializzazione del personale aggiuntiva e uno spazio di sicurezza ulteriore in officina, quindi le tariffe sono giustamente più elevate”.
Qual è la disponibilità di componenti EV/plug-in nella rete di distribuzione dei ricambi ad oggi?
“La disponibilità di componenti per veicoli elettrici per l’IAM è oggi insoddisfacente a nostro avviso. Le parti universali come le pastiglie dei freni sono facili da fornire, ma oggi pochissimi distributori offrono parti specifiche per veicoli elettrici all’IAM. Con Moobi siamo già comunque leader nell’ambito del mercato olandese”.
La minor quantità di componenti presenti nelle EV, a volte condivisi tra modelli diversi, quale impatto avrà sulla logistica in termini di gestione del magazzino e distribuzione?
“Attualmente lo stiamo analizzando con i nostri team logistici. Da un lato, è prevista una quantità inferiore di parti diverse, dall’altro, spazi aggiuntivi da considerare per lo stoccaggio delle grandi batterie al litio”;
Quanti codici di componenti per auto elettrificate siete in grado di fornire oggi in Italia e in Europa?
“Siamo già in grado di fornire circa il 70% dei componenti necessari per i veicoli elettrici più diffusi, inclusi i cavi di ricarica. Tuttavia, i nuovi componenti della trasmissione non hanno ancora una copertura soddisfacente. Come anticipato sopra, con Moobi stiamo allargando la nostra disponibilità di ricambi”.
Quali nuove competenze sono/saranno necessarie nella vendita e distribuzione di componenti per veicoli elettrici?
“Sono indubbiamente necessarie nuove competenze specifiche per due settori chiave del nostro business: vendita e distribuzione di ricambi; e riparazione presso le officine. Nel primo caso è necessaria la comprensione della tecnologia e delle nuove parti necessarie, bisognerà fornire servizi e conoscenze sulle parti di ricambio, invece di limitarsi semplicemente a venderli. Il software giocherà un ruolo più importante del solo hardware, così come la sicurezza. Riguardo le officine, serviranno certamente la certificazione ad alta tensione; maggiore capacità di test con macchinari specifici e conoscenza software. L’auto elettrica meccanicamente non è più complicata di una ICE”.
Se uno o più moduli batteria EV si guastano, la rete di officine LKQ RHIAG è già in grado di sostituirli in loco?
“Stiamo sviluppando servizi di riparazione delle batterie per essere in grado di offrire una sostituzione di moduli sicura (vedi fine articolo, ndr.), affidabile ed efficiente in termini di costi e in tempi ragionevoli. Parallelamente lavoriamo alla creazione di canali di approvvigionamento per batterie nuove e rigenerate. Tuttavia, la sostituzione di un pacco batteria completo è ancora rara nell’IAM oggi. La maggior parte delle sostituzioni avviene a causa di richiami OEM durante il periodo di garanzia. Pochissime officine o aziende indipendenti sono già oggi in grado di sostituire i moduli per alcuni marchi, poiché sono pionieri nell’ambito dei veicoli elettrici. Tuttavia, oggi sono necessarie molte misurazioni manuali e manodopera specializzata, poiché non esistono strumenti multimarca completi per sostituire un modulo”.
Quale formazione sulle auto elettrificate offrite?
“Abbiamo una varietà di corsi di formazione nell’LKQ Academy, sia online che offline. Questi includono qualifiche generali come la certificazione High Voltage e una formazione su compiti specifici come la sostituzione di un motore elettrico. Oggi non esiste una qualifica ufficiale per riparare le batterie di trazione ad alto voltaggio”.
Qual è il tempo medio di consegna dei moduli e sostituzione?
“Il tempo di consegna varia notevolmente, a causa della disponibilità delle parti. L’acquisto di un modulo batteria può richiedere da giorni a mesi. Tuttavia, i tempi di consegna non sono significativamente migliori nelle officine delle Case che riparano le batterie. Questo è un problema diffuso”.
LKQ RHIAG PUNTA SULL’ECONOMIA CIRCOLARE DELLE BATTERIE AL LITIO
Al 43esimo International Vienna Motor Symposium, LKQ Europe e la RWTH Aachen University hanno presentato i risultati di uno studio sulle sfide e opportunità derivanti dalle batterie al litio di trazione. LKQ Europe sta valutando le possibili soluzioni per il riutilizzo, la rigenerazione, la riparazione e il riciclo degli accumulatori provenienti dalle auto elettrificate. “Vogliamo essere i leader sul mercato dell’elettrificazione nel settore del post-vendita indipendente”, ha dichiarato Arnd Franz, CEO di LKQ Europe. “La nostra cooperazione con la RWTH Aachen University è cruciale nella nostra strategia per offrire diagnostica, logistica, riparazione e riciclo per batterie di trazione. Come maggiore recycler di veicoli attivo sul mercato, LKQ sta espandendo rapidamente le proprie soluzioni per il ciclo di vita dei veicoli elettrici”.
TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT
Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.
Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.
Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.