Abbiamo unito diverse voci dell’IAM: i patrocini del Report ci raccontano i cambiamenti in corso dalla loro prospettiva
L’Independent Aftermarket (IAM) è un ecosistema molto più ampio di quanto si possa pensare e le trasformazioni in corso che riguardano normative ELV, accesso ai dati, SERMI, elettrificazione, sostenibilità…, coinvolgendo in modo trasversale tutti gli attori che danno un contributo specifico all’Automotive Aftermarket. Pertanto abbiamo chiesto ad Autopromotec, ADIRA, ANFIA Aftermarket e CNA, patrocinatori del 4° Aftermarket Report di SICURAUTO.it “Connettività, Elettrificazione, SERMI e Sostenibilità: quali soluzioni concrete per l’Aftermarket del futuro?” di raccontarci, dalla loro prospettiva, i cambiamenti in atto nell’Independent Aftermarket. Le loro riflessioni rappresentano l’anello che congiunge produttori di ricambi, distributori, autoriparatori e promotori del networking per l’IAM.
AUTOPROMOTEC
Renzo Servadei, Amministratore Delegato di Autopromotec ha risposto così alle nostre domande:
Sostenibilità e circolarità sono i due temi centrali nelle strategie dell’automotive aftermarket. Qual è dalla vostra prospettiva l’orientamento dell’IAM in tal senso?
“L’orientamento dell’Independent Automotive Aftermarket (IAM) verso sostenibilità e circolarità è sempre più marcato e proattivo. Le aziende stanno investendo in processi produttivi ecocompatibili, promuovendo il riuso e il riciclo delle componenti, e affermandosi come attori fondamentali nella transizione verso un’economia circolare. Autopromotec, attraverso le sue iniziative e i suoi eventi tematici, si impegna a evidenziare queste best practice e a facilitare il dialogo tra gli operatori del settore per un futuro più sostenibile.”
Quali iniziative sta adottando Autopromotec per ridurre la sua impronta al carbonio?
“In Autopromotec siamo pienamente consapevoli dell’importanza del tema. A questo proposito abbiamo iniziato il percorso che conduce verso la certificazione per i sistemi di gestione di sostenibilità degli eventi, norma UNI ISO 20121. Il primo passo in questa direzione è stato implementare una procedura di iscrizione completamente digitale, che permette alle aziende espositrici di gestire la propria partecipazione direttamente dalla propria area riservata all’interno del sito web di Autopromotec. La sostenibilità è inoltre uno dei filoni tematici che saranno declinati e approfonditi durante la rassegna insieme alla connettività e all’intelligenza artificiale applicata al settore aftermarket. E questo è solo l’inizio.”
Qual è la vostra posizione sulle politiche protezioniste dell’UE nei confronti della Cina, che sta diventando sempre più importante anche nell’IAM?
“La questione non è implementare delle politiche protezioniste ma garantire piuttosto che le ‘regole del gioco’ siano chiare per tutti, in modo che le aziende che presentino le proposte tecnico commerciali migliori prevalgano nel mercato.
Questo significa che nel caso in cui vengano accertati fenomeni di dumping evidentemente queste regole non sono state rispettate ed occorre quindi intervenire. A mio avviso quindi la definizione corretta da utilizzare non è ‘protezionismo’ ma ‘regole di buona concorrenza per un vero libero mercato’”.
Autopromotec 2025: ci date qualche anticipazione? Quali saranno i temi principali?
“L’edizione 2025 di Autopromotec sarà storica, frizzante e ricca di novità in cui celebreremo un traguardo per noi molto importante: 30 edizioni biennali, 60 anni di storia.
I pillar su cui si focalizzerà Autopromotec 2025 sono i trend che stanno influenzando il comparto oggi e anche nel prossimo futuro, come l’impatto dell’IA (intelligenza artificiale) nell’industria aftermarket, la digitalizzazione e l’evoluzione tecnologica, l’adozione di soluzioni green e circolari per una maggiore sostenibilità ambientale e l’integrazione di nuove tecnologie nell’automazione delle officine. Attenzione particolare poi sarà dedicata alla formazione e alla qualificazione professionale, per preparare gli operatori del settore, di oggi e domani, alle sfide future. Non mancheranno, infine, spazi dedicati alle aziende innovative che stanno rimodellando il panorama dell’IAM. A mano a mano che ci avvicineremo all’evento verranno svelati maggiori dettagli in merito, stay tuned!”
ANFIA AFTERMARKET
Massimo Pellegrino, Coordinatore ANFIA Aftermarket ha risposto così alle nostre domande:
In che modo la connettività sta influenzando i mercati dell’aftermarket OEM e indipendente? Il ritardo di una regolamentazione verticale sugli In-Vehicle Data, che impatto ha avuto/avrà sull’IAM?
“La connettività apre enormi potenzialità di sviluppo non solo per una mobilità più sicura, più smart e più accessibile, ma anche per nuove opportunità di business, fermo restando che, ad oggi, la gran parte dei veicoli connessi appartiene al mondo delle flotte e quindi le ricadute sull’aftermarket sono ancora parziali. Il ritardo della regolamentazione verticale sugli In-Vehicle Data, come affermato anche da CLEPA, impatta seriamente la filiera perché il Data Act, di per sé, non garantisce la parità di accesso ai dati generati dai veicoli per tutti gli attori del mercato. Adottare una legislazione specifica per il settore, che tuteli le scelte dei consumatori e incoraggi la concorrenza reale e gli investimenti nella trasformazione digitale e nei servizi basati sui dati è quindi importante ed urgente. Questo ritardo rischia di limitare la spinta innovativa dei player europei, quindi la creazione di nuovi posti di lavoro e l’affermarsi di una mobilità più sicura, intelligente, sostenibile e accessibile ai cittadini e alle imprese.”
Qual è la vostra posizione sul SERMI? Permetterà davvero di appianare le divergenze tra OEM e IAM sull’accesso ai dati di riparazione, magari allargandosi in futuro a tutte le RMI?
“Lo schema SERMI può fungere da modello per tutte le aree ad accesso limitato da parte degli operatori, tra cui gli In-Vehicle Data. Anche in questo caso, come ANFIA siamo allineati a quanto afferma CLEPA, secondo cui, proprio per questo, è bene che il tema sia oggetto di discussione in sede di lavori della Commissione UE. Non sappiamo se il SERMI appianerà del tutto le divergenze e se in futuro si allargherà a tutte le RMI – del resto la sua implementazione sta avvenendo gradualmente e a ritmi differenziati nei vari Paesi UE – ma porta sicuramente con sé due elementi positivi: rappresenta un riconoscimento di qualità assegnato agli operatori della riparazione e della manutenzione di veicoli, con un focus sulla sicurezza e sulla protezione dei dati personali degli utenti; inoltre, semplifica le procedure di registrazione che i riparatori indipendenti devono seguire sulle piattaforme dei singoli Costruttori per accedere alle informazioni tecniche di riparazione.”
L’elettrificazione del parco auto (in particolare l’ibrido) è un trend ormai inarrestabile, che opportunità e criticità avete osservato tra i vostri associati?
“Occorre premettere che, pur trattandosi di un trend probabilmente inarrestabile, è da poco iniziato e coinvolge in via prioritaria il segmento delle flotte. Se ci concentriamo sulle auto BEV, poi, la rete delle officine e in generale il mondo della ricambistica non sono ancora preparati a dovere sulle novità, anche perché, in Italia, i numeri delle auto elettriche in manutenzione e riparazione presso operatori indipendenti sono ancora molto bassi, sia per ragioni di mercato, sia per via delle estensioni di garanzia applicate dalle Case auto. Oltretutto, con l’elezione del nuovo Parlamento europeo, entriamo ora in una fase interlocutoria, durante la quale potrebbe anche cambiare qualcosa rispetto allo stop ai motori endotermici al 2035.
Difficile, quindi, anche avere le idee chiare sulle reali opportunità e criticità. Senza dubbio, c’è un forte interesse della filiera ad informarsi e formarsi e, soprattutto, a muoversi nella consapevolezza che qualunque sia il futuro che ci aspetta, sarà diverso da oggi. Il must è sempre quello di rispondere – e anticipare – le esigenze del mercato, quindi, man mano che l’offerta e la diffusione sul mercato dei veicoli elettrici aumenteranno, anche l’offerta delle nostre aziende si svilupperà di conseguenza, fermo restando che per l’aftermarket c’è un impatto ritardato rispetto al primo impianto, anche considerando che dopo il 2035 – peraltro in UE, ma non in tutto il mondo – le auto con motori endotermici non potranno più essere vendute, ma potranno continuare a circolare. Le maggiori opportunità che l’elettrificazione porta con sé, comunque, riguardano l’espansione della gamma dei prodotti, ma anche dei servizi di formazione e supporto per i clienti.”
Quali iniziative di sostenibilità possono rivelarsi una leva di business per l’aftermarket, utile a far quadrare i conti sia a livello economico che di carbon footprint?
“Certamente l’impiego di componenti rigenerati, che hanno un triplice vantaggio: minori costi di produzione, minori costi per il consumatore finale e ottenimento di certificati verdi, che sono sempre più richiesti dai clienti e che impattano anche sul costo del denaro, dal momento che incidono sui tassi d’interesse applicati dalle banche, generando così anche un vantaggio distributivo. In generale le iniziative in ambito ESG (Environmental, Social e Governance) vanno tutte in questa direzione. L’attenzione per la sostenibilità ha infatti un impatto concreto sul modo in cui l’organizzazione viene percepita dal mercato, con conseguenze dirette sulle performance finanziarie, di accesso al credito e sulla reputazione del management. È un criterio di selezione da parte di investitori, banche e grandi aziende e un efficacie strumento di comunicazione per trasmettere i valori della trasparenza, del coinvolgimento e della consapevolezza. E le aziende possono certificare la solidità del proprio impegno nel raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile attraverso un vero e proprio rating ESG, perlopiù con la redazione del bilancio di sostenibilità, un documento che contribuisce a misurare e monitorare l’impatto economico, ambientale e sociale dell’azienda e a rendicontarne gli impegni e i risultati raggiunti.”
ADIRA – Associazione Italiana dei Distributori Indipendenti di Ricambi per Autoveicoli
L’avvocato Piergiorgio Beccari, Presidente ADIRA e Andrea Boni, Responsabile Comunicazione Adira hanno risposto così alle nostre domande:
Quale impatto ha avuto/avrà il ritardo di un regolamento in-Vehicle Data e quali iniziative metterete in campo come associazione in tal senso?
“La digitalizzazione dei servizi nel settore automobilistico e dei servizi di mobilità – se mantenuta in un mercato competitivo e sostenibile – ha il potenziale per creare un enorme valore aggiunto a favore dei consumatori/automobilisti europei. Dai servizi di mobilità condivisa ai nuovi modelli di proprietà, dalle soluzioni assicurative personalizzate alla manutenzione predittiva e preventiva dei veicoli, i servizi differenziati, i nuovi modelli di business e i minori costi di proprietà impatteranno con forza sull’automotive aftermarket, cambiando la prospettiva e la percezione che dello stesso hanno gli utenti.
Sulle strade europee circolano già oggi circa 56 milioni di veicoli connessi, con previsione – al 2030 – di 115 milioni. E’ di tutta evidenza, allora, che le opportunità legate alla trasformazione e all’innovazione digitale sono enormi come elevatissimo è anche il rischio di creare un monopolio anticoncorrenziale, a favore delle case auto. Per evitare quest’ultimo scenario, le istituzioni europee hanno il dovere di intervenire con prontezza per garantire a tutti gli operatori indipendenti, previo consenso del proprietario della vettura, diritti di accesso remoto ai veicoli connessi, proprio per evitare disparità e discriminazione rispetto alle case auto ed alle reti autorizzate.
Senza un apposito intervento normativo, la scelta dei consumatori nei servizi digitali sarà limitata così come la stessa innovazione/sviluppo tecnologico potrebbe venire soffocato. Sebbene l’UE abbia fatto passi avanti lodevoli nella definizione di regole orizzontali per l’economia europea dei dati attraverso iniziative come il Digital Markets Act e il Data Act, l’attuale panorama legislativo manca della specificità necessaria per affrontare le sfide uniche del settore automobilistico. Per questo motivo, è indispensabile integrare il Data Act con disposizioni normative coerenti e specifiche per il settore automobilistico sull’accesso ai dati, alle funzioni e alle risorse di bordo.
La proliferazione di sistemi di dati di bordo chiusi, con standard proprietari e accesso limitato ai dati, rappresenta una minaccia sostanziale allo sviluppo e alla concorrenza nel mercato unico. E tale pratica di esclusione potrebbe impedire ai consumatori e agli imprenditori europei di beneficiare appieno della concorrenza e del potenziale di innovazione dei servizi digitali per il settore automobilistico.
Queste sono le ragioni per le quali l’associazionismo indipendente europeo – ed in special modo FIGIEFA ed ADIRA – continuerà a lavorare duramente con la Commissione affinché possa trovare quanto prima la luce quello specifico corpo di regole (c.d. Data Act di settore, il cui testo peraltro è già stato varato) indispensabile per garantire agli Operatori Indipendenti l’accesso ai dati, alle funzioni e alle risorse di bordo così da permettere ai medesimi la possibilità di fornire prodotti e servizi digitali basati sui dati, a tutto vantaggio degli utenti finali.”
Quali opportunità vedete nella crescente adozione di veicoli elettrificati per i distributori indipendenti di autoricambi?
“Premettiamo che la mission di ADIRA non è quella di spingere per l’adozione dell’una o dell’altra tecnologia, ma quella, data l’evoluzione tecnologica rispetto alla quale l’associazione ha una posizione assolutamente neutra, di consentire a tutti gli operatori della filiera aftermarket, segnatamente quelli della distribuzione, di poter affrontare i cambiamenti nel quadro di un sistema normativo di riferimento il più favorevole possibile in funzione dei cambiamenti stessi.
Quindi, rispetto alla domanda posta, quella che esprimiamo è un’opinione da “addetti ai lavori” non specificamente impegnati su questo fronte.
Ciò che riteniamo è che i cambiamenti, come quello evocato nella domanda, non abbiano di per sé connotazioni negative o positive, ma che si risolvano in effetti negativi o positivi secondo l’atteggiamento con cui vengono vissuti dagli operatori. E allora il suggerimento che già da tempo stiamo dando ai nostri associati e non solo è quello di porsi in modo proattivo rispetto all’evoluzione tecnologica dei veicoli, che non è solo nel senso dell’“elettrificazione”, ma soprattutto in quello dell’“elettronificazione”. I cambiamenti epocali come quelli che stiamo vivendo e che vivremo non possono essere fermati, possono solo essere positivamente o negativamente interpretati. Sarà necessario cambiare approccio al business? Non venderemo più alcuni componenti? Ne venderemo altri? Dovremo aggiungere più elementi di servizio alla nostra offerta? Forse tutto questo insieme. E allora, predisponiamoci fin da subito ad abbracciare le opportunità che il nuovo quadro tecnologico ci sottoporrà e a limitare i danni che lo stesso creerà al nostro attuale modo di interpretare il nostro mestiere.”
In che modo la gestione dei dati dei veicoli sta influenzando le operazioni dei vostri associati, e quali aspettative riponete nella diffusione del SERMI?
“Anzitutto, occorre definire il concetto di ‘dati’, perché ve ne sono di diverse categorie che hanno, ciascuna, implicazioni e problematiche diverse. La distinzione fondamentale è tra dati tecnici, suddivisi in dati OBD e RMI, e dati veicolo (in vehicle data). Consideriamo, i dati tecnici.
La distribuzione aftermarket è solo indirettamente toccata da questa tematica, ma l’autoriparazione si confronta quotidianamente con essa in quanto, ormai, strumento di lavoro di base.
Le difficoltà fondamentali sono di due tipi. Da un lato l’accesso e la ricerca dell’informazione tecnica non sono standardizzati. I portali tecnici di ogni costruttore seguono, ognuno, proprie logiche e la stessa informazione deve essere reperita seguendo procedure completamente diverse. Moltiplicando questo problema per tutti i costruttori auto che i vari operatori dell’autoriparazione aftermarket devono quotidianamente gestire, si capisce come il problema diventi invalidante.
Altrettanto invalidante è il tema relativo ai costi di accesso alle informazioni tecniche. Il REG UE 2018/858 stabilisce che il prezzo richiesto dal costruttore auto per la cessione delle proprie RMI agli operatori indipendenti, debba essere ‘ragionevole’. Anzitutto, si capisce bene come il concetto di ‘ragionevolezza’ sia soggetto ad interpretazioni assolutamente soggettive, per cui ciò che può essere ragionevole per FCA può assumere dimensioni diverse per RENAULT, BMW, ecc. In secondo luogo, si deve considerare che la mission di un autoriparatore indipendente è tipicamente multimarca, il che genera la necessità di acquistare le RMI da più portali di costruttori moltiplicando e facendo elevare corrispondentemente i costi sostenuti.
In tutto questo l’introduzione dello Schema SERMI rappresenta un primo passo verso la soluzione di entrambi i problemi. SERMI oggi, attraverso l’introduzione del concetto di ‘accreditamento a monte’ degli operatori da parte di un ente terzo, consente all’operatore di evitare di avere credenziali di accesso per ciascun portale tecnico e di utilizzare una sua, propria e personale credenziale per tutti i portali delle case auto.
Dal lato dei costruttori, poi, ha introdotto la standardizzazione delle procedure di accesso alle RMI, consentendo all’operatore indipendente di accedere alla stessa informazione tecnica nello stesso modo sui diversi portali delle case auto. Quindi, unica credenziale e procedura di accesso standardizzata. La discesa dei costi è una automatica conseguenza che ci possiamo attendere.
Oggi lo schema SERMI, però, viene applicato soltanto ad una piccola porzione del complesso delle RMI: le informazioni relative alla sicurezza del veicolo, quindi quelle relative alle funzioni e ai sistemi che prevengono il furto e consentono la localizzazione del veicolo (chiavi, immobilizer, antifurto, cockpit, gps, ecc.). Per tutte le altre RMI la situazione non cambia.
La sfida di ADIRA, FIGIEFA e di tutte le altre associazioni e federazioni europee dell’aftermarket indipendente, sarà quello di estendere l’adozione del sistema SERMI a tutte le RMI all’interno del rinnovo MV BER 2028. Avere oggi una risposta “forte” da parte degli operatori indipendenti circa l’accoglimento dello schema SERMI, sarebbe il miglior viatico per far leva sulla Commissione Europea ai fini dell’ampliamento di questo sistema a tutte le RMI del veicolo.”
Come commentate la crescente diffusione degli “HUB” (ex placche) degli OEMs e come pensate che influirà sulla distruzione dei ricambi?
“Anche qui la nostra sarà una semplice opinione di operatori mediamente informati sulle varie dinamiche del nostro mercato.
Anzitutto, dobbiamo registrare negli ultimi anni la sempre crescente necessità da parte degli operatori della distribuzione aftermarket di reperire componenti originali, non solo nell’ambito della carrozzeria (come da molto tempo ormai accade), ma anche nell’elettronica del veicolo e in alcune componenti di meccanica. Ciò dovuto a due fenomeni che si sovrappongono. Da un lato, gli accordi (accordi di tooling), tra il componentista e la Casa auto che obbligano il primo a non commercializzare il componente nei canali IAM per un certo numero di anni. Dall’altro il fatto che all’interno delle reti riparative IAM si stia canalizzando un parco circolante sempre più giovane a causa della riduzione numerica delle reti riparative ufficiali e del cambio della struttura del mercato auto (Società di noleggio a lungo termine che sviluppano accordi sempre più frequentemente con reti IAM). Tutto ciò genera il fenomeno conosciuto come “ricambio captive”, cioè quel ricambio reperibile soltanto attraverso i canali OES.
Ciò premesso, le placche a nostro parere hanno, finora, un impatto estremamente marginale sul mercato della distribuzione IAM. Se andiamo ad analizzare il loro modello di business, questo è ancora fortemente incentrato sull’OES e sull’OES di carrozzeria, cosa assolutamente non nuova. Ciò che è mutato con le placche è semmai la diversa modalità di gestione del rapporto di fornitura del ricambio OES, tra casa auto e dealer ufficiale, ma questa è una questione che non ha impatti esterni sull’IAM.
Vero che le placche stanno inserendo anche linee IAM, ma qui stanno segnando il passo e incontrano le difficoltà di chiunque si trovi a svolgere un mestiere che conosce poco.
Ci sono stati tentativi di acquisire know how inserendo nei propri organici figure di formazione IAM, ma con scarsi risultati poiché queste organizzazioni, seppure di dimensioni rilevanti, non risultano attrattive per i professionisti di livello medio-altro dell’IAM, consapevoli del fatto di andare ad occuparsi non del “core business” dell’azienda, ma di una parte assolutamente minoritaria del business aziendale.
Semmai, come premesso sopra, le placche diventano interlocutori sempre più significativi per gli operatori della distribuzione IAM che devono sempre più integrare la propria offerta con il prodotto OES che non reperiscono attraverso i loro consueti canali.
Ma, anche qui, attendersi che il ricambista indipendente possa considerare la placca un fornitore anche di prodotto IAM alla stregua del distributore, è oggi utopistico data la doppia natura della placca stessa di fornitore, per l’OES, ma anche di concorrente, per tutto ciò che vende e che continuerà vendere direttamente all’autoriparatore.”
Quali iniziative di sostenibilità sta adottando il settore della Distribuzione dei ricambi auto per ridurre il suo impatto?
“La legislazione europea più recente abbraccia l’idea di un’Europa sempre più rivolta ad un’economia circolare e questo potrebbe rappresentare un vantaggio grazie al minor consumo di materie prime, alla riduzione dei rifiuti e alla minore dipendenza dai Paesi terzi. Tuttavia ed a nostro avviso, le iniziative dell’UE in materia di sostenibilità e circolarità dovrebbero essere perfezionate per consentire a tutti gli operatori dell’aftermarket automobilistico un adattamento alla transizione verde rimanendo competitivi.
Da molti anni l’aftermarket automobilistico è impegnato a migliorare la sostenibilità del settore. I distributori europei di ricambi dispongono di soluzioni logistiche all’avanguardia e di sistemi di gestione digitale dei magazzini. Questo serve alla sostenibilità del settore che, per essere efficiente e competitivo, ottimizza tutte le fasi dei processi (di consegna).
Ciò include consegne ben pianificate, programmi di ‘drive less’, riduzione del consumo di carburante, evitamento degli imballaggi ove non necessari e riduzione del volume del magazzino ove possibile. Lo IAM è sempre stato orientato alla sostenibilità sia riferita al settore che nei confronti dei propri clienti; pertanto, l’adozione di pratiche sostenibili è ormai una prassi consolidata.
Ad esempio, la riparazione è oggi interessata dai ricambi rigenerati che sono ben accolti dagli automobilisti per i prezzi competitivi. Proprio a tal riguardo, la Commissione europea dovrebbe garantire i giusti sussidi ed incentivi a sostegno dell’industria europea lungo l’intera catena di fornitura automobilistica, che è laboriosa e costosa e richiede uno sforzo di gestione dedicato.
Nello stesso ambito, l’attuale legislazione dell’UE sulla progettazione automobilistica e sul trattamento dei veicoli a fine vita deve essere migliorata e allineata con gli obiettivi dell’economia circolare dell’UE per preservare la parità di condizioni tra i produttori di veicoli e gli operatori indipendenti; è fondamentale mantenere un mercato post-vendita competitivo anche nella raccolta e nel trattamento dei veicoli a fine vita e dei pezzi di ricambio.
A tal fine, stiamo costantemente lavorando con il legislatore europeo affinché si proceda ad una revisione del regolamento sui veicoli fuori uso attraverso una proposta che non metta a repentaglio le attuali attività di riparazione e sia coerente con gli obiettivi dell’economia circolare dell’UE per preservare una concorrenza leale e una riparazione dei veicoli più accessibile e sostenibile per i cittadini dell’UE. Ciò riguarda una serie di aspetti: la necessità di requisiti informativi accurati, una migliore valutazione dei criteri di riparabilità e ulteriori precisazioni sui diritti e doveri dei costruttori di veicoli e degli operatori indipendenti.”
CNA AUTORIPARAZIONE
Francesco Circosta, presidente nazionale CNA Meccatronici, ha risposto così alle nostre domande:
Qual è la vostra posizione sul SERMI?
“Attendiamo di conoscere l’operatività del sistema da parte delle case costruttrici per consentire alle imprese di fare le loro valutazioni sulla base della loro tipologia di impresa.”
Quali aspettative riponete nella diffusione della certificazione SERMI tra i vostri associati?
“Le aspettative sono per un sistema che comporti una reale semplificazione per l’accesso ai dati ed un risparmio per gli operatori. Il fattore concorrenza e il libero mercato sono elementi imprescindibili per la crescita e lo sviluppo delle imprese, soprattutto per chi lavora in maniera indipendente.”
Come sta lavorando la Confederazione per garantire che le officine abbiano equo accesso ai dati tecnici di riparazione e di bordo necessari per effettuare riparazioni?
“Informando la categoria e rappresentando gli associati direttamente e tramite associazioni quali AFCAR. Ci siamo resi conto che a fronte di partite così importanti, molte delle quali si giocano a livello europeo, è necessario fare fronte comune e avere gli alleati giusti. Con AFCAR Italia, un’alleanza tra soggetti della filiera Automotive indipendente, abbiamo uno strumento in più per rappresentare al meglio gli interessi delle imprese.”
Come stanno evolvendo le officine per gestire la crescente elettrificazione e diffusione di sistemi ADAS dei veicoli moderni?
“Si programmano politiche di investimento in strumentazioni e formazione, ponendo però attenzione alla sostenibilità economica delle stesse, in relazione alla reale richiesta del mercato.”
Quali iniziative avete intrapreso per promuovere pratiche sostenibili tra i suoi membri? Come si stanno adattando le officine associate per ridurre l’impatto ambientale delle loro operazioni quotidiane (esempio pulizia delle superfici da tracce di olio, riduzione imballaggi, etc.)?
“La CNA forma da sempre la categoria ed offre servizi di consulenza per la corretta attuazione, da parte delle officine, della vigente normativa ambientale e per la sicurezza nei posti di lavoro. Abbiamo sviluppato, internamente all’associazione, competenze e attività che garantiscono da un lato il presidio delle politiche ambientali, per evitare aggravi inutili sulle imprese, e dall’altro attività di assistenza alle stesse nell’attuazione delle disposizioni.”
