Le Case auto USA si accordano per ostacolare il Repair ACT: in gioco anche Tesla e Rivian in una nuova veste a favore dei diritti di riparazione nell’IAM
Il recente patto firmato tra Tesla e Rivian a sostegno delle altre Case auto ha riacceso il dibattito sul diritto alla riparazione negli USA in un periodo di battaglie condotte dalle maggiori Associazioni dell’IAM (Independent Aftermarket). Il disegno di legge REPAIR ACT punta infatti ad ottenere un accesso equo ai dati di riparazione delle Case automobilistiche per le officine indipendenti e una libera scelta sulla manutenzione auto per i consumatori. L’ennesimo colpo di scena arriva quando l’Alliance for Automotive Innovation (formata da Case auto e fornitori OE) annuncia un accordo volontario, ambiguo e fumoso – secondo Auto Care Association – supportato anche da Tesla e Rivian che non fanno parte dell’alleanza. Per la principale associazione dell’IAM negli USA l’accordo degli OEM vuole solo ostacolare il Repair ACT e nei prossimi paragrafi vi spieghiamo perché.
REPAIR ACT: IL DISEGNO DI LEGGE PER L’ACCESSO AI DATI TELEMATICI NEGLI USA
La diffusione delle auto connesse ed elettriche richiede una norma urgente negli USA dove non esiste ancora una BER come in Europa. Al centro del dibattito c’è il REPAIR Act, una proposta di legge che mira a garantire un accesso via etere ai dati telematici di riparazione tramite una piattaforma standard. Se approvato, darebbe ai proprietari di auto e alle officine IAM l’accesso diretto a questi dati, equilibrando così una posizione di vantaggio di cui oggi godono i Costruttori. Tuttavia, l’industria automotive, vedendo un potenziale guadagno dalla vendita di servizi telematici a terze parti, sta combattendo strenuamente contro tale legislazione e il “patto” appare solo come un diversivo per le Associazioni dell’IAM che non sono state coinvolte.
NEL PATTO STRATEGICO E AMBIGUO TRA OE SI INSERISCONO TESLA E RIVIAN
L’annuncio dell’Alliance for Automotive Innovation su un “accordo storico” sulla condivisione dei dati ha certamente attirato l’attenzione poiché è stato sottoscritto solamente con Automotive Service Association e Society of Collision Repair Specialists. Ma quando Tesla e Rivian hanno espresso il loro supporto all’accordo con due lettere ufficiali, molto simili tra loro (Qui quella Tesla e qui quella di Rivian), destinate all’Automotive Service Association, il contesto è diventato ancora più ambiguo. Questo è particolarmente vero considerando che associazioni chiave per l’IAM, come l’Auto Care Association e altre, non sono state consultate o incluse nelle trattative.
Questa esclusione solleva dubbi sull’efficacia dell’accordo, suggerendo che potrebbe essere più una tattica per confondere il dibattito politico piuttosto che un utile passo avanti. “E’ un tentativo da parte delle case automobilistiche di distorcere i fatti e creare rumore e confusione al Congresso”, ha dichiarato a Grist, Bill Hanvey, presidente dell’Auto Care Association. Hanvey è tra i rappresentanti dell’IAM nel mondo che SicurAUTO.it ha intervistato in esclusiva, tra gli approfondimenti nel 3° Report Aftermarket su Connettività ed Elettrificazione che sarà presentato al FuturMotive.
I PRECEDENTI PATTI TRA OE E IAM SULLA RIPARAZIONE NEGLI USA
I patti o memorandum d’intesa tra Case auto e IAM non sono nuovi. Infatti già nel 2002, l’Automotive Service Association, ha stretto un accordo con i produttori di veicoli per fornire alle officine di riparazione indipendenti l’accesso agli strumenti diagnostici e alle informazioni di riparazione. Allora però la telematica di bordo era ancora lontana dal diventare una miniera di profitti. Poi nel 2013 lo Stato del Massachussets ha approvato la prima legge nazionale sul diritto alla riparazione. Su questa legge, i Produttori OE e le organizzazioni IAM (inclusa l’Auto Care Association), hanno firmato un memorandum d’intesa volontario nel 2014 per l’accesso alle informazioni diagnostiche e di riparazione attraverso una porta diagnostica a bordo del veicolo, ma non sui dati telematici.
AUTO CARE GLI ACCORDI VOLONTARI SOLO PER OSTACOLARE LE LEGGI
Come riporta Grist, Gay Gordon-Byrne, direttore esecutivo dell’organizzazione per la difesa del diritto alla riparazione Repair.org, sostiene che gli OEM abbiano firmato l’accordo del 2014 “per prevenire un’ulteriore legislazione che non avrebbero voluto”. Secondo Hanvey, quando le Case automobilistiche si sono opposte all’inclusione della telematica nell’accordo del 2014, “l’IAM accettò di concludere un accordo poiché all’epoca la tecnologia era abbastanza futuristica”. Le auto connesse non sono più il futuro e quando il Massachussets ha approvato nel 2020 il Data Access Law con un referendum, si è scontrata con la lobby delle Case auto (altro argomento su cui sveliamo le più recenti novità nel report 3° di SicurAUTO.it).
Gordon-Byrne ha dichiarato a Grist che “al di fuori del Massachusetts non esiste alcuno statuto che imponga l’osservanza delle norme (sull’accesso ai dati di riparazione, ndr)”. Inoltre, le associazioni IAM coinvolte nel nuovo patto volontario con i Produttori OE, non rappresentano tutta la filiera IAM che si sta battendo per l’accesso equo ai dati telematici dei veicoli. Auto Care Association, esclusa dal patto e tra i promotori della proposta di legge REPAIR Act, ad esempio, conta oltre 500 mila affiliati tra 500.000 produttori, distributori, negozi di ricambi e officine. Il nuovo patto sembra seguire la stessa strategia dei precedenti di ostacolare l’avanzamento della legge, che ha effetti ben diversi rispetto alle intese volontarie.
Dwayne Myers, amministratore delegato di Dynamic Automotive, un’azienda IAM di riparazioni autoveicoli ha espresso delusione per le dichiarazioni di Scott Benavidez, Presidente di Automotive Service Association (tra le firmatarie del nuovo patto con Society of Collision Repair Specialists e Alliance for Automotive Innovation) che durante una recente audizione sottocommissione per l’energia della Camera su innovazione, dati e commercio avrebbe dichiarato che “annulla la necessità del REPAIR Act”. L’accordo arbitrario tuttavia è ben lontano dall’essere una legge valida per tutti, ancora meno se si considera che Tesla e Rivian, che non fanno parte dell’Alleanza dei Costruttori, non hanno alcun obbligo di mettere a disposizione i loro dati. “Avrebbero potuto semplicemente restare in silenzio e lasciare che il loro protocollo d’intesa rimanesse lì invece di opporsi al diritto alla riparazione”, ha dichiarato Myers.