Facciamo il punto sulle norme europee che avranno un impatto sull’Automotive e l’Aftermarket: intervista a Frank Schlehuber (CLEPA)
La digitalizzazione delle auto è uno dei cambiamenti chiave che accompagna l’industria automotive e la mobilità in generale. La diffusione delle auto connesse, insieme a quelle elettriche, rappresentano un passaggio fondamentale per accresce l’ecosistema della mobilità più pulita, efficiente e sicura. È anche una delle principali questioni su cui la Commissione e il Parlamento europeo sono chiamati a regolamentare un tema caldo, come quello della concorrenza tra officine delle Case auto (Original Equipment Services) e officine indipendenti (Independent Aftermarket).
Tuttavia l’automotive europeo non dovrà fare i conti solo con questo. Sono tantissime le norme in corso di definizione in Europa che avranno un forte impatto sull’industria e l’aftermarket auto. Per fare il punto della situazione, a settembre 2023 abbiamo intervistato Frank Schlehuber, Senior Consultant Market Affairs di CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) che ci ha aiutato a fare chiarezza sul complesso sistema di norme che vedranno la luce nei prossimi mesi o anni.
Qual è lo stato attuale delle leggi/normative riguardanti l’automotive e l’aftermarket in Europa?
“L’attuale Commissione UE ha proposto una serie di normative rilevanti per l’aftermarket. Ad esempio l’MVBER è stato prorogato di 5 anni fino al 31 maggio 2028. CLEPA vede ciò come un passo importante per garantire un aftermarket competitivo nell’interesse dei consumatori. Il Data Act, come pilastro chiave della Strategia Europea sui Dati, è stato approvato ed è vicino alla sua adozione definitiva. Esso darà più potere ai consumatori concedendo loro il diritto di condividere dati con terze parti. Tuttavia, l’impatto del Data Act sull’uso dei dati generati dai veicoli è molto limitato in quanto non riflette gli aspetti concorrenziali e tecnici. Pertanto, CLEPA insieme ad altri stakeholder chiede al legislatore di fornire una Regolamentazione settoriale complementare sull’accesso ai dati e alle risorse In-Vehicle. Tale regolamentazione è esplicitamente prevista nel Data Act ed era attesa già nel 2022.
CLEPA vede ciò come un prerequisito per sbloccare il potenziale di servizi innovativi utilizzando i dati In-Vehicle e per mantenere la concorrenza nell’aftermarket automobilistico a beneficio dei consumatori. Attualmente, tutti i costruttori di veicoli seguono il principio dell’Extended Vehicle Concept, che implica che ci sia solo un’interfaccia di comunicazione tra il veicolo e il Costruttore. Questo dà ai Costruttori di veicoli una posizione privilegiata in termini di accesso ai dati e la possibilità di interagire con i consumatori tramite il display del veicolo e i sistemi audio, escludendo i fornitori. Alle terze parti dovrebbe essere concesso un accesso paritario a tali risorse per mantenere e promuovere la concorrenza nella fornitura di servizi.
Andando alle altre misure legislative importanti per l’automotive, dobbiamo sicuramente includere la revisione della Direttiva sul Design (CE) 6/2002 e il Regolamento sul Design (CE) 2246/2002. Entrambe le proposte contengono una Clausola di Riparazione che esenta le parti dalla protezione dei disegni registrati ai fini del ripristino di un prodotto al suo aspetto originale. CLEPA accoglie con favore entrambe le proposte, ma vorrebbe ridurre il periodo di applicazione di 10 anni per i design esistenti a un massimo di 3 anni. CLEPA preferirebbe anche avere indicazioni più dettagliate sulle informazioni richieste sull’origine del prodotto per i consumatori e nessun obbligo per i fornitori e distributori riguardo alla dimostrazione dell’uso del pezzo di ricambio per la riparazione.
Per un accesso sicuro e autorizzato ai veicoli ai fini della riparazione, CLEPA accoglie con favore il Regolamento Delegato della Commissione (UE) 2021/1244, riguardante l’accesso standardizzato alle informazioni diagnostiche di bordo dei veicoli e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione dei veicoli, che rappresenta una pietra miliare per superare i problemi di accesso limitato alle terze parti. Questo regolamento, adottato nel 2021, è effettivo dal 30 luglio 2023. L’ormai noto schema SERMI, la procedura di ottenimento dei certificati per l’accesso alle informazioni sui veicoli, è attualmente limitato alle parti legate all’antifurto, ma può anche funzionare come modello per tutte le altre aree di accesso limitato come le informazioni OBD, le misure di cybersecurity e l’accesso ai dati In-Vehicle.
Con il Regolamento ONU 155 relativo all’approvazione dei veicoli per quanto riguarda la sicurezza informatica e i sistemi di gestione della sicurezza informatica, c’è molta libertà per i Costruttori di veicoli per quanto riguarda la progettazione dell’implementazione delle misure di sicurezza del veicolo. CLEPA riconosce che un numero crescente di pezzi di ricambio non sarà più sostituibile senza l’autorizzazione del Costruttore del veicolo o strumenti e software speciali. Poiché non ci sono informazioni disponibili su quali parti richiedano un’autorizzazione speciale dopo l’installazione, l’Independent Aftermarket sarà limitato nell’effettuare riparazioni. Pertanto, CLEPA insieme ad altri stakeholder, ha presentato una proposta alla Commissione UE già nel 2022 per un regolamento delegato che modifica il Regolamento di omologazione (UE) 858/2018, ALLEGATO X, chiedendo la trasparenza sulle parti protette da QRcode, l’accesso l’autorizzazione e il software necessario per attivare le parti sostituite, se necessario”.
Quali sono i prossimi passi previsti dalle varie normative citate?
“Il più rilevante è l’estensione del MVBER oltre il 2028 con sostanziali miglioramenti nelle restrizioni più difficili da cambiare, considerando le tecnologie e le pratiche commerciali più recenti che oggi stanno già portando a limitazioni tra i distributori di fornire pezzi di ricambio per l’aftermarket indipendente. Questa decisione sul futuro del MVBER sarà presa dalla prossima Commissione e Parlamento UE, al riguardo CLEPA insieme ad altri stakeholder si sta preparando per una campagna che inizierà nel 2024 in parallelo. Per quanto riguarda il Regolamento settoriale sull’accesso ai dati e alle risorse In-Vehicle, CLEPA si aspetta che la Commissione pubblichi una proposta legislativa al più tardi entro novembre 2023. Tutti gli studi pubblicati in precedenza condotti dall’amministrazione dell’UE hanno confermato che tale regolamentazione è necessaria per mantenere la concorrenza nel mercato dei servizi automobilistici.
Le proposte del Regolamento sul Design e della Direttiva sul Design attualmente sono in mano al Parlamento europeo e al Consiglio per l’adozione nell’ambito della procedura legislativa ordinaria. Dopo l’adozione, le nuove regole della Direttiva saranno trasposte nel diritto nazionale dei vari Paesi entro due anni. Per quanto riguarda il Regolamento sul Design Comunitario, parte delle modifiche diventeranno applicabili entro 3 mesi dopo la sua entrata in vigore, e il resto seguirà quando gli atti delegati e di attuazione saranno promulgati (18 mesi dopo l’entrata in vigore).
Il roll-out dello schema SERMI è già in corso. I primi Organismi di Accreditamento Centrale (CAB) e gli Organismi di Accreditamento Nazionale (NAB) sono stati istituiti, ad esempio, in Svezia, Danimarca e Finlandia, mentre altri sono in preparazione. SERMI è da allora diventato un’Associazione che agisce come titolare dello schema di cooperazione europea per l’Accreditamento (EA). CLEPA vede lo schema SERMI come una soluzione potenziale per concedere l’accesso autorizzato richiesto per la sostituzione di parti protette. Pertanto, sarà importante includere l’argomento nel piano di lavoro della Commissione. A tal fine, CLEPA e altri stakeholder hanno già concordato di unire le forze a ottobre”.
Ci sono altre normative che impatteranno presto sul settore automobilistico e che attualmente vengono affrontate a Bruxelles?
“Ci sono diverse normative che riguardano il settore automobilistico, ma le più rilevanti sono i Regolamenti sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti e lo standard Euro 7. CLEPA sostiene obiettivi di emissione ambiziosi, ma deve essere lasciato spazio sufficiente per lo sviluppo delle diverse tecnologie per raggiungere una decarbonizzazione di successo del trasporto. Ciò significa che la regolamentazione sulla CO2 non dovrebbe escludere i motori alimentati ad idrogeno e permettere l’uso di carburanti alternativi.
Per quanto riguarda l’Euro 7, per il quale è prevista una votazione in Plenaria per novembre 2023, non è ancora stato raggiunto un accordo finale sui limiti di emissione tra gli Stati membri. Per quanto riguarda l’Aftermarket, i nuovi limiti proposti con l’Euro 7 sulle emissioni di particolato dai freni aggiungeranno costi sostanziali per l’omologazione dei ricambi per diversi fornitori”.
Quali sono i punti critici che vedete nella normativa attuale, in particolare per quanto riguarda la sicurezza informatica, l’accesso alla porta OBD e ai dati generati dalle auto connesse?
“L’implementazione obbligatoria delle misure di sicurezza informatica, la protezione della porta OBD tramite gateway e l’accesso ai dati generati In-Vehicle tramite l’Extended Vehicle Concept danno al costruttore del veicolo il ruolo di ‘gatekeeper’ e quindi una posizione altamente privilegiata con il potenziale di escludere terze parti dall’Aftermarket e dalla fornitura di servizi. I Costruttori di veicoli hanno chiaramente affermato l’enorme potenziale di business derivato dai servizi basati sui dati e la riparazione e manutenzione nel corso della vita dei veicoli, pertanto attraverso le misure di protezione informatica attuate avranno ora la possibilità tecnica di espandere la loro quota di mercato ancora più velocemente. CLEPA vede una forte necessità di una nuova Legislazione Delegata della Commissione che modifichi il regolamento di omologazione (UE) 858/2018 per garantire un accesso paritario e sicuro a terzi, simile al Regolamento (UE) 2021/1244 con un ambito esteso”.
Come stanno affrontando/reagendo i vostri fornitori di fronte a questo continuo cambiamento del mercato? Per un certo periodo, l’elettrificazione era vista come l’unico futuro, ora molto è cambiato… per esempio, VW ha rallentato la produzione delle sue EV. Questo ha un grande impatto sul business dei fornitori OEM, giusto?
“I fornitori Automotive sono fortemente impegnati a contribuire e guidare la trasformazione e la decarbonizzazione del settore della mobilità. Con la decisione di bandire il motore a combustione interna dal 2035, il Parlamento europeo ha preso una chiara decisione verso la tecnologia delle batterie elettriche per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. La possibilità di una proposta sull’omologazione di veicoli che utilizzano carburanti alternativi, neutrali in termini di CO2, è attualmente più di natura teorica. L’ultima resistenza degli Stati membri contro i limiti di emissione Euro 7 potrebbe influenzare la velocità di penetrazione di mercato dei veicoli elettrici a batteria (BEV), ma non cambierà la tendenza generale. Il passaggio a BEV avrà un impatto massiccio sull’occupazione e sulla creazione di valore in Europa.
CLEPA e la società di consulenza ‘PwC strategy&’ hanno condotto uno studio nel 2022, che ha rilevato che circa 501.000 posti di lavoro nel settore ICE saranno persi, compensati solo in parte da nuovi posti di lavoro legati all’EV, e che porterà a una perdita netta di 275.000 dipendenti entro il 2040. Il valore aggiunto dei propulsori BEV dovrebbe aumentare da 67,1 miliardi di euro nel 2020 a 104 miliardi di euro entro il 2040. La domanda rimane, tuttavia, su quanto dei 104 miliardi di euro rimarrà in Europa, poiché questa cifra include 70 miliardi di euro provenienti dalle batterie, che sono per lo più prodotte in Asia”.
Questo articolo fa parte del terzo aftermarket report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani. Per leggerlo tutto clicca il banner sotto.
