Scatole nere: non sono tutte uguali, ecco perché

La scatola nera o black box è un dispositivo elettronico progettato per il mondo automotive, al fine di consentire alle imprese assicuratrici di determinare, con maggiore accuratezza, il rischio assunto per ogni singolo assicurato, grazie all’acquisizione di dati statistici. Alcuni prodotti consentono, anche, di rilevare il cosiddetto stile di guida, che permette di valutare, in tempo reale, se il conducente è virtuoso. In questo articolo scritto dall’ing. Angelo Capolupo, esperto di consulenza tecnica in ambito forense nella ricostruzione dei sinistri complessi, nonché autore del libro “La Scatola Nera – Principi e applicazioni della black box in ambito automotive”, vediamo nel dettaglio tutto quello che bisogna sapere sul funzionamento delle scatole nere.

A COSA SERVE LA SCATOLA NERA

Le risultanze dei dispositivi scatola nera servono, altresì, alle imprese assicurative per facilitare e velocizzare la gestione e liquidazione dei sinistri e di ausilio in ambito antifrode. In particolare, grazie al dispositivo GPS è possibile identificare il luogo dell’incidente, la traiettoria di marcia (scia) del mezzo e la relativa velocità. Inoltre, tramite gli accelerometri e il giroscopio la scatola nera è uno dei pochi strumenti che consente, nella ricostruzione di un incidente stradale, di valutare eventuali manovre di emergenza (frenate, accelerazioni e sterzate) messe in essere dall’automobilista nella fase antecedente e successiva all’urto. Sempre grazie agli accelerometri e al giroscopio, le risultanze del dispositivo black box consentono di valutare uno o più urti applicati sul mezzo, la direzione e l’entità della forza di contatto e l’area del veicolo sottoposta a collisione.

COME FUNZIONA LA SCATOLA NERA

Il dispositivo black box è un prodotto di ridotte dimensioni, costituito da un involucro in materiale composito, al cui interno è presente:

– una memoria interna;

– una batteria tampone;

– un modulo GSM/GPRS per la comunicazione e lo scambio dei dati;

– un’antenna GPS;

– un accelerometro, tipicamente triassiale.

I dispositivi scatola nera di nuova generazione sono, spesso, dotati anche di un giroscopio.

In particolare, a seguito di un incidente, quando l’entità della sollecitazione supera la soglia di attivazione della scatola nera (dato non univoco che varia a seconda delle scelte contrattuali tra imprese e provider), il dispositivo registra l’evento per una determinata durata temporale (anche questo è un dato non univoco) che consente di valutare tutta o parte della fase antecedente la collisione, la fase dell’urto/i e parte o tutta la fase post-urto.

E’ fondamentale sapere che i dati GPS registrati dal device non vengono scaricati alla centrale operativa in tempo reale ma dopo che la memoria interna ha raggiunto una soglia predefinita. Al contrario, in caso di crash, quest’ultime informazioni vengono inviate in tempo reale, in quanto se l’evento ha una durata temporale relativamente lunga, tale da essere caratterizzato da più collisioni, la scatola nera potrà registrare e inviare più eventi crash consecutivi che permetteranno di rilevare l’intero l’incidente o gran parte di esso.

INSTALLAZIONI DIVERSE POSSONO COMPORTARE UNA DIFFERENZA NEI DATI FORNITI

Dal 6 luglio 2022 la scatola nera è obbligatoria sui veicoli di nuova omologazione, ma nel mercato assicurativo odierno esistono numerose tipologie di dispositivi scatola nera, le quali, a seconda della modalità di installazione, vengono suddivise in due macrocategorie: “self install” e “professional install”.

– le scatole nere di tipo self install sono dispositivi che vengono installati, solitamente alla batteria del veicolo, in maniera autonoma dall’assicurato

– in merito ai prodotti professional install, invece, l’assicurato viene invitato a rivolgersi presso un installatore convenzionato con il provider che disporrà materialmente del dispositivo e procederà all’installazione dello stesso, tramite opportune procedure amministrative via web con la centrale operativa e alla relativa calibrazione.

Allo stesso tempo, possono esistere delle differenze tra i dati forniti dai dispositivi scatola nera a seconda delle diverse modalità di installazione. Ad esempio i prodotti con installazione alla batteria non dispongono del cavo che rileva l’accensione e/o lo spegnimento del quadro strumenti del veicolo, ovvero la variazione di tensione che si genera all’accensione del quadro (non è correlata all’accensione del motore). Pertanto, nei prodotti alla batteria tipicamente l’accensione e/o lo spegnimento del quadro è presunta, in quanto viene rilevata dal sistema in funzione della variazione di alcuni parametri quali tensione, spostamento del veicolo e vibrazioni, per un determinato intervallo di tempo prefissato.

Inoltre, i prodotti alla batteria, se non autocalibranti, possono essere soggetti ad un errore nell’installazione, con l’inversione del device rispetto al corretto posizionamento. Circostanza che va ad influire sulla registrazione dei dati rilevati dal dispositivo (ad esempio una frenata potrebbe essere letta come un’accelerazione oppure come una sterzata). In ogni caso, tali casistiche possono essere facilmente individuate da tecnici esperiti del settore. Inoltre, i provider predispongono delle procedure interne atte a verificare eventuali anomalie, intervenendo in caso di necessità.

Gli stessi prodotti alla batteria, possono comportare che il device non sia solidale al veicolo, vibrando durante la marcia del mezzo. Tale tipologia di problema tipicamente si verifica quando il dispositivo viene installato, ad esempio, sul coperchio della batteria del veicolo, invece che direttamente a contatto con la predetta batteria. Le vibrazioni, quindi, si andranno a sommare alle sollecitazioni a cui è sottoposto il mezzo durante la marcia e, in alcuni casi (tipicamente in caso di ingenti vibrazioni), potranno generare dei falsi crash o influenzare l’entità delle sollecitazioni rilevate dagli accelerometri.

COME SI LEGGONO I DATI DI UNA SCATOLA NERA E CHI PUÒ FARLO

Per poter leggere i dati forniti da un dispositivo scatola nera è fondamentale conoscere le caratteristiche tecniche del dispositivo e le convezioni applicate nel documento che reportizza le risultanze della black box. Al fine di facilitare la lettura di questi dati ANIA ha definito quali debbano essere le informazioni presenti nel report affinché tale documento possa divenire elemento probatorio negli arbitrati CARD per determinate casistiche di sinistri. Tale circostanza ha comportato che spesso i medesimi documenti vengano utilizzati dalle imprese anche al di fuori degli arbitrati, quindi nella quotidiana gestione dei sinistri.

Pertanto, oggi giorno, tipicamente nei report delle imprese assicurative sono presenti numerose informazioni fondamentali per la corretta lettura dei dati quali:

– la tipologia di installazione;

– gli strumenti presenti all’interno;

– la soglia minima di attivazione della black box;

– il valore di fondo scala degli accelerometri;

– la tipologia delle curve accelerometriche (se inerziali o effettive).

L’aggiunta di tutte queste informazioni ha, quindi, facilitato la lettura dei dati, la quale, è indipendente dalla tipologia di prodotto ma varia a seconda delle convenzioni applicate nei report dall’impresa/provider. Inoltre, indipendentemente dalla lettura dei dati, un aspetto importante è la relativa interpretazione a seconda della tipologia di sinistro. Difatti, seppur l’identificazione, ad esempio, di una manovra di frenata è sempre la stessa indipendentemente dal prodotto o dall’impresa/provider (cambia invece la tipologia di lettura), la curva che raffigura tale sollecitazione in un sinistro potrebbe rappresentare una frenata mentre in un altro potrebbe rappresentare una frenata con contemporaneo urto. Difatti, un urto di lieve entità potrebbe non superare la soglia minima di attivazione della black box, non venendo rilevato dal sistema, Allo stesso tempo, potrebbe succedere che un dispositivo soggetto a vibrazioni, superi la soglia di attivazione in frenata, registrando un crash. Nulla vieta, quindi, che una delle predette vibrazioni all’interno della manovra di frenata identifichi anche la collisione di lieve entità contro il mezzo antagonista; collisione questa che in condizioni ottimali non avrebbe dovuto essere rilevata. Appare pertanto evidente che seppur le informazioni presenti nei report facilitano la lettura dei dati, per poter procedere ad una corretta interpretazione degli stessi è fondamentale che il tecnico sia altamente formato, in quanto il rischio è che vengano effettuate delle valutazioni assolutamente discordati rispetto alle effettive risultanze del dispositivo scatola nera.

DIFFERENZE TRA I DATI FORNITI NEI REPORT A SECONDA DELLE IMPRESE ASSICURATIVE

Al fine di semplificare la lettura del dato telematico e renderlo di facile lettura, le imprese hanno definito dei documenti, cosiddetti report, mentre altre hanno realizzato, in aggiunta, delle piattaforme interne che rendono estremamente dinamica e semplice l’analisi delle risultanze del dispositivo scatola nera, incrociando i dati registrati dalla black box con la dinamica denunciata o con quanto periziato dal fiduciario incaricato di ispezionare il veicolo.

Allo stesso tempo, potrebbe succedere di analizzare un sinistro tra due autovetture con caratteristiche tecniche similari ed entrambe dotate di dispositivo scatola nera e rilevare delle evidenti differenze tra i rispettivi report. Difatti, potrebbe succedere che:

– il veicolo A sia dotato di un dispositivo con bassa soglia di attivazione e il dispositivo B con soglia decisamente più alta; circostanza questa che comporta rispettivamente per un mezzo (A) la rilevazione del crash e per l’atro (B) l’assenza della registrazione dell’evento;

– situazione analoga si potrebbe verificare se il veicolo A impatta contro il mezzo B in sosta. Qualora le convenzioni applicate sul dispositivo del veicolo B non prevedano la registrazione del crash a quadro spento, di conseguenza il dispositivo non rileverebbe l’evento indipendentemente dalla sua entità.

Ogni impresa, infatti, decide delle convenzioni in funzione di un determinato compromesso costi/benefici, le quali potrebbero, altresì, essere differenti per prodotti diversi della stessa impresa. Appare, quindi, evidente come sia fondamentale conoscere le caratteristiche dello strumento e le relative convenzioni; informazioni, oggi giorno, quasi sempre presenti nei report. Allo stesso tempo, in caso di assenza di tali informazioni, è fondamentale che il Tecnico si rivolga al provider per maggiori chiarimenti, altrimenti la relativa lettura e interpretazione del dato potrebbe essere fortemente discordante con le effettive risultanze del dispositivo scatola nera.

CASI DI DATI DISCORDANTI TRA DIVERSE SCATOLE NERE A SEGUITO DELL’ANALISI DI UN EVENTO

Qui di seguito è riportato un caso estratto dal testo: La Scatola Nera – Principi e applicazioni della black box in ambito automotive. Due veicoli Fiat Punto subiscono un urto in corrispondenza della parte posteriore.  Il veicolo Fiat Punto A monta un dispositivo scatola nera autoinstallante il quale registra un evento di crash con un’accelerazione risultante pari a 4,52 g. Clicca le immagini sotto per vederle a tutta larghezza.

Il veicolo Fiat Punto B monta un dispositivo scatola nera con installazione professionale, il quale registra un evento di crash con un’accelerazione risultante pari a 1,91 g, quindi poco meno della metà rispetto all’altro evento crash.

Dall’analisi delle curve accelerometriche (inerziali) del dispositivo autoinstallante del veicolo A, si rileva come le curve sono caratterizzate da ingenti vibrazioni, il cui crash viene rilevato con un andamento repentino verso il basso della curva indicante l’asse longitudinale (Ax) del mezzo, coerentemente con un urto applicato in corrispondenza della parte posteriore, mentre la curva relativa l’asse trasversale (Ay) mostra delle intense vibrazioni che non consentono di individuare la direzione dell’urto.

Al contrario, dall’analisi delle curve accelerometriche (inerziali) del dispositivo con installazione professionale del veicolo B, si evince che non sono presenti evidenti vibrazioni. Successivamente si rileva un andamento repentino verso il basso della curva indicante l’asse longitudinale (Ax) del mezzo e verso l’alto, di minore intensità, della curva relativa l’asse trasversale (Ay); coerentemente con un urto applicato in corrispondenza della parte posteriore sinistra, avente direttrice postero-anteriore.

Il dispositivo autoinstallante è quindi soggetto a maggiori vibrazioni, conseguenti verosimilmente ad un’installazione non ottimale. Le stesse influenzano l’entità della collisione, non consentendo di comprendere al meglio le componenti della forza identificante la collisione e la fase post-urto.