Auto connesse: il 90% degli automobilisti non sa di essere spiato

La connessione offre numerose possibilità in più ai veicoli e agli automobilisti ma solleva molte questioni riguardo la privacy e l'uso dei dati raccolti dalle auto. Una ricerca della FIA evidenzia una situazione kafkiana: gli automobilisti sono preoccupati per la riservatezza delle informazioni che li riguardano ma non sa che già oggi i veicoli connessi raccolgono e inviano dati su di loro.

DATI A GO-GO Partiamo subito con l'evidenza sperimentale: nella giornata di ieri sono stati pubblicati ulteriori dati della ricerca MycarMydata, tesa a capire se le auto connesse trasmettessero dati e, in caso affermativo, quali e quante informazioni venissero inviate. Le vetture esaminate recentemente sono state l'elettrica Renault Zoe e una più tradizionale Mercedes Classe B ed i risultati sono stati affermativi: queste auto inviano con una certa regolarità diverse informazioni. Chi sono i destinatari di questi dati? I Costruttori e/o aziende da essi incaricati: queste auto hanno infatti delle SIM Card che vengono usate, ad esempio, per ritrovare l'auto eventualmente rubata o per inviare dati sullo stato della batteria, la temperatura ambiente e così via. Non c'è nulla di trascendentale: questi dati sono reperibili facilmente nelle reti dati di bordo, CAN Bus e simili, ma l'indagine che l'ADAC ha condotto per conto della FIA ha appurato come molte altre informazioni vengano “spedite”.

SORVEGLIATI SPECIALI Qui di seguito le elenchiamo sommariamente, distinguendole per vettura e tratteggiando le implicazioni possibili. La Renault Zoe (la BMW i3 – se è connessa trova un parcheggio da sola – monitorata a fine 2015 invia informazioni simili) invia in pratica informazioni soltanto riguardo la posizione (potendo quindi tracciare gli spostamenti, con rischio di effetto “Grande Fratello”) ma la cosa non sembra preoccupante sia perché l'invio è scadenzato fino a 30 minuti sia perché le posizioni sono richiedibili facilmente a Renault. Il monitoraggio della batteria si spinge alle condizioni delle celle, informazione non disponibile nella app per il guidatore e che potrebbe preludere all'invio di offerte per una (eventualmente costosa) manutenzione. La Classe B è più “ciarliera”: invia infatti la posizione ogni 2 minuti e sorveglia diversi parametri della meccanica: il numero massimo dei giri del motore, le frenate brusche (rilevate tramite il blocco inerziale degli arrotolatori delle cinture), l'uso dei vari driving modes e le percorrenze nei diversi tipi di strada oltre alle indispensabili notizie sulla pressione degli pneumatici e sul consumo e sul livello del carburante nel serbatoio. Queste informazioni, che sono molto simili a quelle raccolte da una BMW 320d monitorata nel novembre 2015, potrebbero essere usate anche ai fini della validità della garanzia e dell'irrogazione di eventuali sanzioni per guida pericolosa o simili. Anche lo scaricare i contatti del cellulare nei vivavoce Bluetooth si presta a potenziali attacchi di pirateria informatica con furti di dati sensibili. L'iniziativa MycarMydata ha previsto anche un sondaggio che ha riguardato circa 1.000 automobilisti (uomini e donne di età compresa fra i 18 ed i 70 anni) per ognuno di questi Paesi: Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Italiay, Olanda, Polonia, Spagna e Regno Unito.

COSA PENSANO GLI AUTOMOBILISTI MycarMydata è sostenuta da vari Automobile Club nazionali e anche l'ACI pubblica una serie di notizie sull'argomento. Le auto connesse sono conosciute in media dal 30% degli intervistati: il record va alla Francia (70%, forse ha giocato la diffusione del sistemi Renault R-Link, presente anche sulla piccola Twingo TCe Energy Sport, Peugeot Connect Apps, installato sulla rinnovata Peugeot 508, e dell'omologo Citroen Multicity, visto anche nel prototipo Hybrid Air) mentre fanalini di coda sono la Danimarca (7%), la Repubblica Ceca (14%) e il Regno Unito (19%). I possessori di auto connesse sono soltanto il 6%, ma il 18% ne vorrebbe comprare una. La propensione a condividere dati è massima per quel che riguarda la diagnostica del veicolo (88% dei rispondenti) e dati quali chilometraggio, livelli e simili (85%) ma è già in discesa se si parla di trasmettere dati quali velocità e accelerazione o l'uso delle funzioni del cruscotto (68 e 70%). La posizione è condivisibile per il 62%, mentre l'invio di informazioni riguardo musica, giochi e simili scende al 53% e un valore simile registrano i dati sul ricorso ai servizi connessi. L'invio di notizie sull'identità del guidatore trova d'accordo soltanto il 48% degli intervistati mentre messaggi, mail e telefonate sono condivisibili per il 36%. Percentuali plebiscitarie – siamo al 90% degli intervistati – per chi afferma come i dati trasmessi dal veicolo appartengano al proprietario o al conducente mentre il 91% vorrebbe poter interrompere la connettività del veicolo quando vuole.

IDEE PER TUTELARE L'83% vorrebbe decidere quando e per quanto tempo siano inviati i dati mentre il 95% delle persone ritiene che ci sia bisogno di una legislazione specifica per tutelare i propri diritti. Conseguenti sono le preoccupazioni dei guidatori: l'88% è inquieto riguardo la divulgazione di dati personali, l'86% teme che i dati inviati possano essere usati per fini commerciali, l'85% ha paura degli Hacker e il 70% teme che il veicolo possa essere tracciato. L'idea di FIA è che dev'essere predisposto un elenco, facilmente consultabile, che riporti i dati inviati; i Costruttori devono garantire un altissimo livello di sicurezza e riservatezza ed i guidatori devono poter disattivare facilmente l'elaborazione e la trasmissione dei dati non necessari per la sicurezza. che non sono necessari al funzionamento sicuro del veicolo. Un altro importante criterio è che gli automobilisti non devono essere “imprigionati” nel sistema del Costruttore: se i dati sono i loro, essi hanno diritto di scelta riguardo l'accesso servizi diversi erogati da fornitori differenti. Questi concetti e idee hanno l'avallo delle istituzioni europee: il presidente del Parlamento Europeo Martin Schultz, per esempio, ha rilasciato un'importante dichiarazione sulla privacy e sulla neutralità tecnica delle infrastrutture intelligenti. Questi criteri sono ancor più di attualità e dovranno essere perseguiti a maggior ragione in vista dell'obbligatorietà dell'ECall (che prosegue il suo iter legislativo), che implica la presenza di una SIM in ogni automobile. La tutela integrale della privacy è impossibile – usando i cellulari o le carte di pagamento ne abbiamo ceduta già molta – ma l'importanza della creazione di strumenti e norme che regolino i dati raccolti dalle auto connesse (quelle autonome ne “mieteranno” molti di più, parlando anche con le infrastrutture) appare fondamentale.