Transizione green: Cina, Europa e USA, chi sta facendo di più?

Nei giorni scorsi l’École Polytechnique di Parigi ha pubblicato il report “Comparison of the Chinese, European and American regulatory frameworks for the transition to a decarbonized road mobility”, che oltre a confrontare le politiche industriali di Cina, Europa (UE + UK) e USA per supportare la transizione green nel settore della mobilità, propone una serie di linee guida generali per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione e ripristinare la competitività dell’industria automobilistica europea, così importante per sua economia.

GLI OBIETTIVI DEL RAPPORTO SULLA TRANSIZIONE DELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA

L’elettrificazione della mobilità va ben oltre la semplice conversione dei propulsori termici in elettrici e copre l’intero ciclo di vita di un veicolo PEV (Plug-in hybrid + 100% elettrico). Si tratta di una transizione molto complessa che coinvolge l’industria automobilistica e i settori a essa correlati come l’estrazione mineraria, la chimica, l’energia e la produzione, lo smaltimento e il riciclo delle batterie. Attraverso un analisi comparativa, relativa a tutte le fasi chiave del ciclo di vita dei veicoli elettrici, delle normative cinesi, europee e statunitensi che promuovono la transizione verso la mobilità stradale decarbonizzata, e la valutazione delle dinamiche dei rispettivi settori nell’attuazione di tali normative, il rapporto dell’École Polytechnique si pone quattro principali obiettivi:

Fornire una valutazione chiara e obiettiva della situazione attuale dell’industria automobilistica cinese, europea e americana.
Identificare le ragioni che hanno portato a questa situazione e trarne insegnamenti.
Riassumere come si sono posizionate le industrie europee e statunitensi, coinvolte nella transizione verso la mobilità elettrica.
Riassumere le sfide che l’industria automobilistica europea si trova ad affrontare durante questa transizione cruciale per il suo futuro.

Infine, come già anticipato, il rapporto formula linee guida generali per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione e ripristinare la competitività dell’industria automobilistica del Vecchio Continente.

INDUSTRIA AUTO E TRANSIZIONE GREEN: CONFRONTO TRA CINA, EUROPA E USA

Alla fine del 2022, la Cina rappresentava a livello globale il 57% della quota di vendite, il 60% della flotta di vetture elettrici e il 75% della capacità di produzione di batterie. Appare chiaro che gli altri attori (Europa e USA), che invece dominano ampiamente la tecnologia ICE, sono costretti a mettersi al passo con i produttori cinesi di veicoli elettrici.

Il dominio praticamente incontrastato della Cina è il risultato di uno sforzo di lunga data, iniziato addirittura negli anni ‘60 con massicci investimenti nel settore strategico delle terre rare e proseguito negli anni ‘90 con la produzione dei primi veicoli a energia alternativa. Appare chiara la determinazione strategica del governo cinese nel voler diventare il principale produttore mondiale di automobili attraverso investimenti massicci (si stima tra 110 e 160 miliardi di euro al 2022) in tutti i settori coinvolti nel ciclo vita di un’auto a batteria, dall’estrazione delle materie prime al riciclo delle batterie, tramite l’introduzione di leggi e regolamenti che stimolano l’aumento delle vendita e, infine, ricorrendo a misure protezionistiche per aiutare le aziende cinesi a superare la concorrenza straniera.

Per quanto riguarda invece gli Stati Uniti, le politiche attuali, se non saranno bruscamente interrotte dai risultati elettorali del 2024 (tipo se dovesse vincere Trump), potrebbero portare alla creazione di un importante polo produttivo di veicoli elettrici entro la fine del decennio. Questo grazie agli ambiziosi obiettivi di vendite fissati a livello federale e in California e all’elevato livello di finanziamenti forniti dall’Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) e dall’Inflation Reduction Act (IRA) a tutte le fasi della catena di produzione dei veicoli PEV (circa 10 miliardi tra il 2023 e 2032). Da notare che la tendenza a produrre localmente i componenti delle batterie e non solo, incentivata da sgravi fiscali, conferma la tendenza protezionistica anche degli USA, soprattutto a scapito dell’Europa.

E invece in Europa che succede? In un momento in cui le case automobilistiche europee dipendono fortemente dalle batterie prodotte in Cina, il nostro Continente, bersaglio delle esportazioni cinesi di PEV competitive per il costo, presenta diverse lacune nel suo quadro normativo per raggiungere l’obiettivo altamente ambizioso del 2035, che consiste nel permettere la vendita di sole auto (nuove) a zero emissioni. Innanzitutto, spiega il report, l’imminente applicazione del nuovo standard Euro 7, come originariamente proposto dalla Commissione UE, rischia di distogliere fondi dallo sviluppo delle elettriche e potrebbe portare alla prematura scomparsa dei veicoli ICE. La mancanza di un compromesso sui futuri limiti di emissione (ma in realtà recentemente si è mosso qualcosa) crea incertezza per l’industria e potrebbe metterne a repentaglio il futuro. Il rapporto denuncia inoltre la mancanza di un approccio sistemico e coordinato al quadro normativo che dovrebbe portare all’elettrificazione della mobilità. E poi i parametri decisi per produrre le batterie non sono sufficientemente ambiziosi per competere con Cina e USA.

COSA DOVREBBE FARE L’EUROPA PER METTERSI AL PASSO

Alla luce della situazione appena descritta, e visto soprattutto come si stanno muovendo Cina e USA, il rapporto dell’ École Polytechnique suggerisce i passi da seguire per ripristinare la competitività dell’industria automobilistica europea. Il quadro non è ancora compromesso: considerata la situazione e le sfide che il settore deve affrontare, le case automobilistiche europee potrebbero raggiungere i concorrenti cinesi entro la fine del decennio se verranno intraprese azioni decisive nei prossimi 18 mesi. Di conseguenza, nel brevissimo termine, la Commissione europea dovrebbe prendere in considerazione un approccio olistico per sviluppare quadri normativi e finanziari ad hoc al fine di:

Assicurare condizioni di parità sul mercato considerando che Cina e Stati Uniti utilizzano senza problemi il protezionismo.
Garantire rapidamente l’approvvigionamento di materie prime laddove le risorse locali non siano sufficienti a soddisfare la domanda a breve o medio termine. Incentivare inoltre lo sviluppo di tecnologie alternative per ridurre la dipendenza dai Paesi produttori di materie prime e mitigare il rischio di carenza delle stesse.
Accelerare la localizzazione della lavorazione delle materie prime e della produzione di componenti per celle di batterie, dove l’Europa è in ritardo rispetto alla Cina e dove un livello troppo basso potrebbe mettere a repentaglio sia il raggiungimento dei requisiti ROO entro la fine del 2026 sia gli obiettivi di impronta di CO2 per le batterie nel lungo termine.
Sostenere il rapido sviluppo di auto elettriche accessibili ed economicamente sostenibili laddove esiste un alto rischio di penetrazione rapida e massiccia da parte di BEV cinesi con un migliore rapporto qualità/prezzo.
Velocizzare lo sviluppo delle reti di ricarica pubbliche ad alta velocità per accelerare l’adozione di massa della mobilità elettrica.
Sostenere lo sviluppo di ecosistemi di riciclaggio delle batterie su larga scala e che coinvolgano più parti interessate, poiché esiste un forte potenziale di sviluppo tecnologico ed economico per un’economia circolare.
Accelerare lo sviluppo di tecnologie innovative per le batterie al fine di ottenere un vantaggio competitivo rispetto ad altre regioni del mondo..

Allo stesso tempo, suggerisce il report, gli Stati membri dell’UE devono essere pronti a continuare a sostenere lo sviluppo del mercato dell’elettrico attraverso incentivi finanziari e/o non finanziari, mentre le case automobilistiche europee devono dimostrare una certa ambivalenza organizzativa per continuare a vendere ICE redditizie e per sviluppare rapidamente auto elettriche in grado di competere con le case automobilistiche cinesi. Offrendo quindi maggiore qualità ma a prezzi competitivi.

Per approfondimenti vi rimandiamo alla versione integrale (in inglese) del report “Comparison of the Chinese, European and American regulatory frameworks for the transition to a decarbonized road mobility”.