Revisione auto: come avviene davvero e perché non aiuta la sicurezza

Ci siamo occupati più volte dell’argomento revisione auto, con l’introduzione del protocollo MCTC Net2 e la novità dei km registrati alla revisione dal 2018. Tante novità che non sembrano aver risolto varie carenze nella procedura di revisione auto. Talvolta si  attribuiscono alla revisione auto obbligatoria effetti miracolosi per la sicurezza e il controllo delle emissioni. Tuttavia, ben pochi conoscono in dettaglio i controlli che realmente sono effettuati alla revisione auto e quelli altrettanto importanti (ma ignorati) previsti dal protocollo. Vediamo allora in dettaglio quali sono i controlli previsti alla revisione auto dopo 4 anni dalla prima immatricolazione e successivamente ogni 2 anni.

Articolo scritto da Bruno Pellegrini il 15 dicembre 2015 e aggiornato il 5 febbraio 2020 con le disposizioni più recenti sulla procedura e costi di revisione auto 

DURATA REVISIONE AUTO: TUTTO IN 15 MINUTI O POCO PIU’

Qualche responsabile tecnico è del parere che per un’accurata revisione auto servirebbe circa un’ora. Il costo della revisione è aumentato nel 2021 del 22%, con lo sconto solo sul primo veicolo. In buona sostanza, per un controllo di appena 15 minuti si applica l’esorbitante tariffa oraria di oltre 260 euro, assolutamente fuori mercato e da ogni logica. Le verifiche strumentali alla revisione auto sono in sequenza:

– Prove con Frenometro: la vettura sui rulli del banco prova freni è inquadrata da una webcam collegata con la Motorizzazione, ancora purtroppo eludibile come spieghiamo in questo articolo. Applicando il protocollo MCTCNet2 si procede anzitutto rilevando il peso (espresso in Newton – kg) gravante su ogni ruota. Per una vettura come ad esempio la Fiat Punto si possono leggere valori di 3540 N (361 Kg) su ogni ruota anteriore e di 2100 N (214 Kg) sulle posteriori. Quindi il peso totale ripartito per asse anteriore e posteriore;

– Verifica del Freno di Servizio (il freno a pedale): si rileva la forza massima di frenatura per ruota, lo sforzo sul pedale, lo squilibrio dinamico e l’efficienza frenante. I valori ottenuti, sempre espressi in Newton, sono confrontati con quelli limite ritenuti accettabili.  Per l’ipotetica Fiat Punto del nostro esempio possiamo riscontrare una forza massima di frenatura di circa 2500-2700 N davanti e di circa 1200 N dietro. Lo sforzo sul pedale sarà intorno ai 310 N (limite tollerabile minore o uguale a 500). Mentre lo squilibrio dinamico e l’efficienza frenante si esprimono in % (limite tollerabile rispettivamente tra 30% e 50%);

– Controllo del Freno di Stazionamento (il freno a mano): si verificano gli stessi parametri come per il freno di servizio. Il limite ammesso per lo sforzo sul comando deve essere minore o uguale a 400 N. Lo squilibrio dinamico non deve superare il 50%, mentre l’efficienza frenante deve essere uguale o maggiore del 16%. Sui moderni freni di stazionamento elettrici la prova di sforzo sul comando non si può fare, quindi il protocollo andrebbe aggiornato.

PROVA EMISSIONI AUTO ALLA REVISIONE PERIODICA

Subito dopo si passa alle prove con l’analizzatore dei gas di scarico per misurare le emissioni di CO (ossido di carbonio), CO2 (biossido di carbonio) e HC (idrocarburi volatili incombusti). La verifica degli NOx (ossidi di azoto) non è prevista dal protocollo. Giova precisare che tale controllo, oltre ad essere parziale, non riproduce neanche vagamente quella prevista dalle normative di omologazione. Ma più semplicemente si verificano le emissioni al regime minimo ed al regime costante di “Minimo Accelerato” (per i motori a benzina dai 2000 ai 3000 giri).  Sulle vetture diesel si procede accelerando a fondo per 3 volte. Nel caso specifico della Punto presa ad esempio, questa prova è stata effettuata a 2810 g/min. Il limite del CO al minimo è minore o uguale allo 0,3 % mentre al minimo accelerato è minore o uguale allo 0,2 %. Per la CO2 è rilevata la % in volume, ma non è previsto alcun limite specifico in quanto si tratta di un valore variabile con il consumo e la cilindrata. Per le auto catalizzate si controlla invece il fattore Lambda che deve mantenersi tra un limite min. di 0,97 ed un max. di 1,03.

TEST RUMOROSITA’ REVISIONE AUTO A DISCREZIONE

Si misura il Rumore di Fondo (in dB) con il fonometro a 0,5 m dal veicolo. Il limite previsto è minore o uguale a 82+2 dB a 3750 g/min. La prova dell’avvisatore acustico si effettua con fonometro a 7 m dal veicolo e il limite di legge è maggiore o uguale 93 dB. La prova fonometrica sul sistema di scarico non è più obbligatoria come stabilito dalla Circ. R.U. 67492 del 10-08-2010. Quindi in molti casi non è effettuata in base alla valutazione soggettiva del responsabile tecnico.

VERIFICA FARI E GOMME ALLA REVISIONE AUTO

Si verifica l’orientamento verticale ed orizzontale dei proiettori anabbaglianti e abbaglianti oltre che la capacità di Illuminamento (in Lux).  I limiti dei valori di illuminamento per gli anabbaglianti sono tra 3750 lux e 90000 lux, mentre per gli abbaglianti sono tra 20000 lux e 150000 lux. Per la verifica gomme alla revisione auto, si misura lo spessore del battistrada degli pneumatici. Il limite minimo ammissibile è 1,6 mm, ma già sotto i 3 mm il rischio di aquaplaning può essere più alto in base all’invecchiamento delle gomme e alla pressione di gonfiaggio.

CONTROLLI VISIVI DURANTE LA REVISIONE AUTO

Il protocollo ufficiale prevede infine una serie di ben 63 controlli visivi alla revisione auto (alcuni solo per i veicoli commerciali). Ma basta assistere una volta ad una revisione per capire che solo alcuni della lunga lista sono effettivamente eseguiti anche sommariamente. Ecco le criticità più frequenti:

– Le vetture non vengono neanche messe sul ponte sollevatore, quindi è praticamente impossibile verificare le reali condizioni del sottoscocca, danni perdite d’olio o il sistema di scarico. In particolare l’effettiva presenza o la manomissione del filtro antiparticolato talvolta eliminato o svuotato. In base al protocollo, le emissioni delle polveri sottili (PM10) non sono soggette a verifica, quindi la presenza o meno del Fap è ininfluente per le autorità ministeriali. Peraltro, come spiegato in precedenza, la prova fonometrica è facoltativa, con il risultato che eventuali modifiche o alterazione del sistema di scarico non vengono rilevate. Paradossalmente, il controllo dei “Tubi di scappamento e silenziatori” fa parte dei citati controlli visivi;

– Anche gli ammortizzatori non sono soggetti ad alcuna verifica strumentale né visiva, con tanti saluti alla sicurezza;

– Neppure gli airbag, componenti di vitale importanza ai fini della sicurezza. Ebbene, su tale sistema non è prevista alcuna verifica in sede di revisione periodica. Quindi anche se venissero tolti (vedi la nostra indagine sugli airbag che spariscono dalla plancia) nessuno se ne accorgerebbe;

– Altri controlli visivi, compresi nel protocollo revisione auto, che non abbiamo mai visto fare nella nostra lunga carriera di automobilista. Ci riferiamo allo “Stato del lavavetri,” alla “Eliminazione disturbi radio”, al “Riscaldamento”, allo “Stato cinture di Sicurezza”, allo “Stato sospensioni”, allo “Stato serbatoio e tubi carburante”.

REVISIONE AUTO CON TARGHE ESTERE IN ITALIA

A rendere ancor più sconfortante il quadro generale, giova sottolineare un’assurdità burocratica molto grave e inaccetabile. Non è possibile revisionare in Italia autoveicoli immatricolati all’estero, nè presso le officine abilitate, nè presso le sedi provinciali della Motorizzazione Civile. Questa illogica limitazione,valida anche negli altri Paesi UE, offre un comodo alibi ai veicoli obsoleti, malandati ed assolutamente insicuri con targhe estere. La normativa attuale prevede che  la revisione sia effettuata esclusivamente nel Paese  in cui è stato immatricolato il veicolo. Una serie di semplificazioni sono previste con la Direttiva 2014/45 UE, che introduce una piattaforma centralizzata per semplificare lo scambio di informazioni tra gli stati membri sulle revisioni auto.