Dieselgate Volkswagen: maxi multa anche in Italia da 5 milioni di euro

L'auspicavano in molti e alla fine è arrivata: la sanzione chiesta dalle Associazioni dei Consumatori in seguito al dieselgate è stata irrogata dall'Antirust (è la prima in Europa) a Volkswagen ed è piuttosto pesante, arrivando al massimo edittale di 5 milioni di euro. L'Unione Nazionale Consumatori esulta: è stato finalmente riconosciuto che Volkswagen aveva posto in essere una pratica commerciale scorretta. UNC chiama anche in causa il MIT: “Attendiamo che anche il Ministero dei Trasporti esprima una posizione definitiva, consentendo così di avere le basi per un ragionevole confronto” ma i regolamenti comunitari non danno molti spazi di manovra.

CONSUMATORI E MINISTERI L'UNC, per bocca del suo esperto automotive Raffaele Caracciolo, esprime soddisfazione e anche propositi battaglieri: “Finalmente qualcosa si muove anche in Italia. Una sentenza esemplare, considerato che è pari al massimo edittale, anche se le sanzioni non sono paragonabili a quelle che Volkswagen rischiava di prendere negli Stati Uniti e che l'hanno indotta a scendere a compromessi. Ora la società deve aprire quel dialogo con le associazioni di consumatori che ha finora rifiutato, ponendo condizioni assurde”. Segue poi l'invito al Ministero e al Ministro Delrio già citato in apertura. In realtà l'intervento del Ministro non potrà, per forza di cose, essere incisivo così come auspicato. In base ai regolamenti della UE, infatti, le omologazioni compiute in un Paese aderente alla Comunità valgono anche per gli altri Paesi ed è anche in forza di questo che Delrio ha difeso la posizione di FCA quando non si è presentata da KBA (leggi come la Germania ha chiamato i costruttori ma FCA non ha risposto).

SOTTO L'ALA DI KBA Come accaduto per FCA, difesa dal Ministro tramite il principio che il Costruttore non è tenuto a rispondere alle Autorità degli altri stati perché il dialogo deve avvenire fra le Autorità stesse, è facile prevedere che anche Volkswagen tirerà in ballo KBA, l'equivalente della nostra Motorizzazione Civile. In effetti l'Ente tedesco non è stato moltissimo accomodante con il Gruppo VW (leggi di come KBA ha sbloccato la Passat dopo averla inizialmente bocciata) ma siamo sicuri che lo spirito nazionalistico tedesco emergerà e farà fare quadrato contro gli “italiani”. Citiamo soltanto un esempio: la Kraftfahrt-Bundesamt, pochi mesi or sono, ha difeso a spada tratta Case tedesche dalle accuse di gruppi ambientalisti (leggi come Greenpace ha attaccato Daimler e Opel e KBA le ha difese) dicendo che i valori rilevati erano dei test d'ingresso e non quelli ufficiali. In ogni caso, leggendo la disposizione dell'Antitrust si scoprono diverse cose interessanti. Le 38 pagine che AGCM dedica alla vicenda permettono di capire che, per esempio, i motori dotati del defeat device sono stati commercializzati a partire dal 2009 per abbassare le emissioni di ossidi di Azoto (NOx) durante le prove di omologazione rispetto all'uso normale.

UNA CATENA DI SCORRETTEZZE Qui si apre l'annosa questione della veridicità dei cicli di omologazione e degli enti omologanti nazionali con poteri su tutta l'Unione (leggi delle nuove regole UE che multeranno i Costruttori furbi e prevedono un Ente di omologazione sovranazionale). Lo stesso Antitrust scrive, nella disposizione che condanna Volkswagen Italia e Volkswagen AG, che: “nonostante il ciclo (NEDC, N.d.R.) sia considerato poco realistico in quanto le accelerazioni presenti sono piuttosto blande e poco rappresentative della guida reale, esso è comunque lo standard attualmente in vigore ai fini dell'omologazione degli autoveicoli”. Se il software defeat device era la mente, il sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR era il braccio: “in modalità EGR 0 (la modalità del normale utilizzo del veicolo su strada) il livello delle emissioni NOx risulta superiore a quello rilevabile in modalità EGR 1 che è la modalità che automaticamente si attiva al momento dell'accensione del veicolo e che permane soltanto quando il veicolo si trova in fase di test sui rulli”. L'AGCM dedica molte parole anche ai messaggi promozionali ingannevoli che insistevano sull'attenzione che i diesel VW avevano verso l'ambiente e ai claims che rivendicavano il rispetto delle normative in materia di emissioni inquinanti. Notiamo che la difesa di Volkswagen sottolinei anche che i dati sul valore dell'usato e sull'andamento delle vendite non mostrano sostanziali scostamenti dai normali trend di mercato (leggi dell'effetto del dieselgate sui clienti: Volkswagen o niente): la decisione commerciale del consumatore non è quindi mutata anche dopo la sua conoscenza dell'esistenza del software tarocco che agiva sull'EGR e quindi non ci sarebbe stato inganno del consumatore.