"Dove si può tagliare
"Dove si può tagliare, si taglia?: anche il piccolo EcoBoost 1.0 ora ha il sistema di disattivazione dei cilindri sviluppato con Schaeffler
Da “Engine of the Year” per tre anni consecutivi (2012, 2013 e 2014) a unità più piccola mai prodotta ad essere equipaggiata con un sistema di ultima generazione di disattivazione dei cilindri: è l'innovativo percorso tecnologico avviato da Ford per il pluripremiato EcoBoost 1.0 tre cilindri (leggi qui l'analisi tecnica dell'EcoBoost 1.0 3 cilindri). E l'obiettivo è arrivare a un risparmio di carburante ancora più marcato e, di conseguenza, ottimizzare il rendimento termico e il risparmio energetico. I primi risultati della sperimentazione sono stati presentati all'International Vienna Engine Symposium, evento fra i più importanti a livello internazionale nel settore dell'automotive engineering, che si è svolto in questi giorni.
FORD ECOBOOST “3 CILINDRI -1”: PARTNERSHIP FORD – SCHAEFFLER – La ricetta Ford nel settore della disattivazione dei cilindri presentata nei giorni scorsi al Vienna Engine Symposium 2015 è il primo concreto risultato della partnership avviata fra l'Ovale Blu e la tedesca Schaeffler, azienda specializzata nel settore della componentistica automotive. La collaborazione tecnica fra il colosso di Detroit e la società europea aveva iniziato a far parlare di sé la scorsa estate, al momento delle prime indicazioni su quella che può a buon diritto essere considerata la prima evoluzione in chiave tecnologica nell'ottica downsizing fra i sistemi di disattivazione dei cilindri. Appunto: i primi esperimenti sulla messa in stand-by di un cilindro su tre (in questo caso, quando il motore lavora a regimi costanti di giri/min).
DOVE SI PUO' TAGLIARE, SI TAGLIA – Dal punto di vista tecnico, la novità peculiare sta nel sempre maggiore frazionamento delle unità powertrain di ultima generazione. In questo caso, l'interesse è rivolto verso il fatto che per la prima volta riguarda un motore a tre cilindri. Finora, questa tecnologia è stata applicata a unità di maggiore cubatura: dai Chrysler Pentastar ai performanti V8 Hemi (precursore dei quali fu il sistema “Multi – Displacement System” sviluppato proprio da Chrysler nel 2004), fra i quali il recente 5.7 di Dodge Ram, al sistema CDS – Cylinder Deactivation System di Lamborghini Aventador dall'edizione MY 2013. Per non parlare del V12 da 6 litri e 420 CV di Audi A8: soltanto Volkswagen aveva “osato” avventurarsi fra i motori da meno di 1,5 litri con l'annuncio, dato nel 2011, del sistema di shut-off per la propria unità 4 cilindri 1.4 TSI.
COME AVVIENE LA DISATTIVAZIONE DI UN CILINDRO NEL FORD ECOBOOST 1.0 – La tecnologia di disattivazione dei cilindri, dunque, è tutt'altro che una novità (e se andiamo ancora più indietro nel tempo, scopriamo che venne impiegata per prima a bordo dell'Alfa Romeo Alfetta CEM – Controllo Elettronico Motore, un progetto sviluppato nel 1982 dall'Università di Genova, che introdusse la gestione digitale del motore, seppure ancora a sistema semi – analogico). Ciò che risulta innovativo, nell'EcoBoost 1.0 3 cilindri, è la possibilità di disattivare completamente uno dei tre cilindri, oppure procedere alla disattivazione parziale e in sequenza dei cilindri in modo da ottenere un regime di funzionamento del 50%. Inoltre, i prototipi hanno ricevuto un nuovo sistema di bilanciamento del motore (in questo caso, sviluppato in partnership con Schaeffler) che va a coadiuvare l'azione del volano bi – massa, uno smorzatore centrifugo e una frizione regolata ad hoc. L'obiettivo, indicano i tecnici Ford che operano all'interno del Centro di ricerca di Aachen (Germania), è stato rivolto a un funzionamento dell'unità non rumoroso e senza vibrazioni, anche durante le fasi di disattivazione totale o progressiva di uno o più cilindri. Dati alla mano, indica Ford, una serie di test di efficienza svolti su strade urbane ed extraurbane ha messo in evidenza una riduzione dei consumi fino al 6%.