Guardrail assassini e poco sicuri: se ne discute in Parlamento

In Parlamento (ogni tanto) si parla anche di sicurezza stradale. SicurAUTO.it ha messo il naso in un atto della Camera di fine 2014: un'interrogazione a firma Luigi Di Maio, del MoVimento 5 Stelle (cofirmatario, Michele Dell'Orco), indirizzata al ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi. Il motivo? Presso quel ministero, è in corso di emanazione un decreto dirigenziale al fine di adottare le nuove istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza. Il problema è che questo decreto non garantisce gli standard di sicurezza previsti invece dalle istruzioni tecniche attualmente in vigore.

PREMESSA NECESSARIA – Nell'interrogazione, si ricorda che la fuoriuscita di strada è la seconda causa di morte sulle strade extraurbane, e che l'abbassamento della soglia di attenzione verso la sicurezza stradale è evidente già nelle finalità a cui devono essere preposte le barriere di ritenuta stradale. Mentre nelle attuali istruzioni l'intento è complessivamente quello di realizzare le condizioni di maggior sicurezza possibile, nell'articolo 3 del decreto in approvazione si parla più specificamente di evitare la fuoriuscita dalla piattaforma stradale, restringendo poi ulteriormente il campo ai soli casi in cui ci si trovi nelle condizioni d'urto contemplate dalla norma UNI EN 1317-2. Questa formulazione – dicono i due deputati – non giova certo al miglioramento della sicurezza, ma piuttosto va verso una diminuzione delle responsabilità degli operatori.

PRESCRIZIONI: NON CI SIAMO – Secondo quanto segnalato ai due deputati che hanno scritto l'interrgazione, sul bordo ponte delle autostrade la prossima norma prevede una capacità di contenimento inferiore pari ad H2 su più di 2000 chilometri di autostrada mentre su questi stessi tratti l'attuale norma prevede, di contro, una capacità di contenimento pari ad H3. Ciò accade perché l'energia di impatto di questi ultimi può essere facilmente maggiore di quella corrispondente al livello H2: “Considerando i possibili angoli di fuoriuscita e le possibili velocità di impatto (tutte compatibili con i limiti di velocità esistenti), si avrebbe che più della metà degli autoarticolati e degli autotreni a pieno carico hanno una energia di fuoriuscita maggiore di quella contenibile con il livello H2. In relazione a tale incidente, la geometria della carreggiata, il tipo di veicolo e la possibile velocità più volte riportate dai giornali portano a ritenere che l'energia di impatto del mezzo possa essere stata maggiore di 300 kJ (fino a 450 kJ circa). Da ciò si evincerebbe facilmente che la nuova norma renderebbe legale il mancato contenimento di un impatto identico a quello di fine luglio 2013”.

RIFERIMENTO AD ACQUALONGA – I due deputati si riferiscono alla più grave disgrazia stradale italiana: i 40 morti di luglio 2013 per la caduta di un pullman (che trasportava i pellegrini) dal viadotto di Acqualonga, su un tratto gestito da Autostrade per l'Italia: vedi foto. Sentiamo ancora i due: “Sul bordo laterale delle autostrade e delle strade extraurbane principali si prevede sempre e comunque il livello di contenimento H2, anche sui rilevati molto alti e sui muri di sostegno. Tale scelta, anche in questo caso secondo quanto segnalato ai deputati interroganti, si porrebbe fortemente a svantaggio della sicurezza in tutti quei casi in cui la maggior parte dei veicoli pesanti circolanti sono del tipo autocarro pesante, autotreno o autoarticolato. Ciò accade perché, come sopra detto, l'energia di impatto di questi ultimi può essere facilmente maggiore di quella corrispondente al livello H2”. Ciliegina sulla torta, la nuova normativa consentirebbe che, nel caso delle strade esistenti, le ruote dei veicoli pesanti finiscano nella scarpata anche per più di un metro e ciò ne aumenta enormemente il rischio di ribaltamento. Ora la palla passa al ministro Lupi. Vi terremo aggiornati sulla sua risposta.