Le auto a guida autonoma di livello 2 possono circolare in Europa
Le auto a guida autonoma di livello 2 possono circolare in Europa, quelle di livello 4 no. Tecnologie e leggi a confronto con gli USA
Si fa un gran parlare di guida autonoma. Ma se da una parte la tecnologia è ormai, almeno in teoria, matura per vetture in grado di muoversi senza alcun intervento del conducente, che a quel punto diventerebbe un semplice passeggero, dall'altra, a livello di legislazione, le cose sono molto più complicate. Nel mondo gli organismi preposti a regolamentare il settore seguono filosofie diverse e se in Europa, per motivi di sicurezza e aspetti legati alla responsabilità in caso di incidente, non si va oltre al livello 2 di guida autonoma, negli Usa, dove sono i singoli Stati a decidere nel merito, veicoli dotati di Adas di livello 4 sono diffusi più o meno ovunque e, proprio in questo periodo, stanno partendo progetti pilota con auto di livello 5.
UE: LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO Zero vittime della strada: questo è l'ambizioso obiettivo che si è data l'Unione Europea entro il 2050. Entro il 2030, inoltre, le autorità europee puntano a diminuire del 50% il numero di morti e di feriti gravi di incidenti stradali. La guida autonoma sarà sicuramente uno strumento utile per il conseguimento di tali obiettivi. Soprattutto se sarà sfruttata di concerto con infrastrutture stradali migliori, vetture più robuste in caso d'urto, controlli più efficaci del rispetto delle regole. Ma restiamo in tema guida autonoma. Se da una parte l'UE ha capito che con questa tecnologia si può ridurre il rischio di incidenti, dall'altra, almeno fino ad oggi, la Commissione Europea, organo preposto alla promulgazione delle leggi, ne legifera con cautela la diffusione per paura che, anticipando troppo i tempi, possa permettere la circolazione di auto munite di sistemi non ancora maturi e quindi, in definitiva, più pericolosi. Ad oggi, per motivi di sicurezza, in Europa è permesso il livello due di guida autonoma, quello che prevede che il controllo della velocità e dello sterzo in certe condizioni di traffico sia lasciato ai sistemi automatici, a patto che il conducente sia sempre pronto a riprendere il controllo.
IL PROBLEMA DELLA RESPONSABILITÀ LEGALE Considerando lo stato attuale delle tecnologie esistenti, il livello due può sembrare troppo poco, ma ci sono molte questioni ancora da affrontare a livello legislativo. Oltre a quella inerente la sicurezza, secondo cui l'UE ammetterà alla circolazione stradale solo tecnologia “mature e collaudate”, c'è anche quella della responsabilità legale in caso di incidente provocato da una vettura in funzionamento autonomo. Si tratta di un tema in veloce evoluzione, che interessa da vicino anche le compagnie di assicurazioni. Se un'auto che guida da sola va a sbattere, di chi è la colpa? Attualmente l'orientamento delle autorità è di ritenere responsabile il guidatore, che dovrebbe “sorvegliare” l'andamento della vettura anche durante le fasi di guida autonoma. D'altra parte si pensa che la responsabilità dovrebbe ricadere anche sul produttore dell'apparato di guida autonoma in caso di incidente provocato da défaillance del sistema.
LA GERMANIA FA DA APRIPISTA Restando all'interno del Vecchio Continente, uno dei Paesi con una legislazione in materia più avanzata è la Germania, lo scorso anno, per prima, ha regolamentato il settore avviando la sperimentazione della guida autonoma specificando che la responsabilità resterà comunque tutta al guidatore. In Germania si sta valutando l'ipotesi di adottare una sorta di scatola nera che possa evidenziare eventuali carenze degli apparati volti alla guida autonoma.
USA PRONTI AL LIVELLO 5 E nel resto del mondo che succede? Gli USA sono naturalmente all'avanguardia. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico la regolamentazione circa la guida autonoma è decisa dalle amministrazioni dei singoli stati, che legiferano in modo indipendente. La prima è stata la California a concedere la possibilità di circolare a vetture con guida autonoma di livello 4. Ma nell'ultimo anno le iniziative analoghe sono fiorite ovunque e non fanno neanche più notizia. A differenza di quanto invece si appresta a fare una società come Waymo (la ex Google-car), che ha avuto l'autorizzazione a sperimentare per prima la guida autonoma di livello 5 con un servizio di taxi e un servizio di navetta per i clienti dei supermercati Walmart, entrambi senza conducente.
IL LIVELLO 3 DI AUDI Tornando all'Europa, è giusto dire che per quanto si sia indietro, si cerca di recuperare il tempo perduto. Audi, ad esempio, ha presentato la propria A8 con Traffic Jam Pilot: sistema di livello 3 che su autostrada o strada cittadina permette al guidatore di distrarsi, poiché non è richiesta la supervisione costante sull'andamento dell'auto. Questo sistema, il primo su un'auto di serie, non è ammesso dalle leggi attuali ma la Casa di Ingolstadt sta provando ad ottenere un'esenzione per utilizzarlo su strada.
LE CITTÀ FANTASMA Torniamo all'inizio. L'UE, ma anche gli USA, seppur con minor rigidità, vogliono che i sistemi Adas siano testati nella guida reale solo se sicuri. Ma per essere sicuri e perfettamente funzionanti devono essere testati e spesso i laboratori non bastano. Così, negli ultimi anni, si è ricorsi alla realizzazione di enormi campi prova che riproducono vaste aree metropolitane. Si tratta di città vere e proprie, stile set cinematografici, in cui ricreare le situazioni di pericolo in sicurezza, al fine di analizzare il buon funzionamento dei vari dispositivi di assistenza alla guida. Naturalmente, anche in questo caso, gli Stati Uniti, e in particolare la California, hanno battuto l'Europa sul tempo e hanno avviato progetti di questo tipo che hanno attatto costruttori di tutto il mondo proprio a ridosso della Silicon Valley. Nel Vecchio Continente, però, stiamo cercando di recuperare il tempo perduto. Anche in Italia. È notizia recente che una città di questo tipo sarà presto realizzata anche a Torino, ad esempio, grazie a un progetto a cui prendono parte Audi, Mercedes, GM e FCA.