L'antitrust USA dà l'ok, Here è dei car maker tedeschi

La notizia risale ai primi di agosto: un consorzio formato da Audi, BMW e Daimler-Mercedes ha acquistato Here da Nokia per 2,8 miliardi di dollari, con l'impegno di mantenere indipendente il suo management. Ora l'accordo si può perfezionare perché l'antitrust degli Stai Uniti ha dato l'assenso a questa importante acquisizione che, per così dire, porta nelle case dei tedeschi la farina per fare il pane delle automobili a guida automatica e semi automatica.

LA CARTOGRAFIA, UN BUSINESS GLOBALE – Per capire più in profondità il senso di questo ennesimo affare miliardario (Here nasce dal produttore di mappe Navteq, acquisito nel 2008 per 8,1 miliardi di $), che appare comunque opportuno perché questi costruttori usavano già mappe Here, occorre inquadrare qualche aspetto tecnico, come il fatto che l'hardware traini il software e viceversa. I processori sempre più potenti ed i sensori sempre più compatti e perfezionati permettono elaborazioni così sofisticate da rendere possibili, per esempio, sistemi di frenatura automatica che, testati dall'IIHS, funzionano effettivamente bene. Lo step successivo, quello delle driverless car, richiede un salto di qualità anche a quella che può essere considerata il software di questa applicazione: la cartografia elettronica. Non è quindi certamente per caso che anche Uber avesse la “febbre” per Nokia Here, proprio perché i servizi per la mobilità fanno e faranno sempre più uso di mappe dettagliate. Un altro approccio è quello che ha portato al rafforzamento degli accordi fra Tom Tom e Bosch in nome della guida autonoma, con il produttore di strumenti e applicazioni per la navigazione e il grande gruppo tedesco dell'hardware e dei sensori uniti in una sinergia interessante.

PARTITA A SCACCHI FRA COLOSSI – Audi (cioè gruppo Volkswagen), BMW e Mercedes hanno quindi stretto quest'atipica ma sensata alleanza, piuttosto illuminante riguardo i cambiamenti profondi che stanno interessando il mondo dell'automotive. Se fino a poco tempo fa gli OEM condividevano “metallo” (motori, cambi, pianali e così via) un accordo oggi può riguardare anche il software, anche se così particolare come la cartografia elettronica. La scacchiera nel quale si colloca questa mossa è popolata da pochi “pezzi” ma piuttosto pesanti. Le mappe elettroniche per l'automotive sono prodotte, di fatto, da 4 grandi player: Tom Tom, Apple, Google e, per l'appunto, Here. Questa “rarefazione” non deve stupire: gli analisti stimano che i costi di mantenimento per le mappe possono arrivare anche a 2 miliardi di $/anno, una cifra astronomica. Se il “gruzzolo” dovesse essere coperto dalla pubblicità (ricordate lo stupore che suscitò la gratuità di Goolge Maps? Era una vetrina grande quanto il Mondo) allora occorrerebbero 1 miliardo di utilizzatori, cifra che scenderebbe a 300 milioni se gli investimenti fossero coperti dal valore dei dispositivi. Un altro modello di business, diverso da quelli odierni, prevede invece che i costi delle mappe siano sostenuti dai transportation services (ritorna Uber) ed è probabilmente questa l'idea che verrà applicato dal consorzio di costruttori tedeschi.

BIG G NON PASSA DA QUI (FORSE) – Nell'aria si respira infatti sempre di più l'idea che i costruttori forniranno servizi di mobilità, non più soltanto veicoli, e l'evoluzione che si sta delineando prevede anche un cambiamento di pelle nelle mappe. Esse diventeranno molto più precise e riusciranno ad incrociare i dati del posizionamento satellitare con quelli dei sensori di bordo ma non finisce qui. La sensoristica dei veicoli (video e fotocamere, radar, LIDAR) raccoglierà dati che, oltre a consentire sofisticate informazioni in tempo reale sullo stato del trafficoe aggiornamenti continui della mappa stessa, faranno parte di quei Big Data il cui valore commerciale risiede nella possibilità di capire i comportamenti dei guidatori, proponendogli informazioni e pubblicità mirate. Dato che McKinsey ha stimato come questi dati possano valere 180 miliardi nel 2020, si capisce bene la volontà di raccoglierli in proprio – per usarli direttamente e/o venderli – invece di passare attraverso Google. Rimane però una perplessità: la longa manus di Big G e Apple rimarrà nella partita tramite i sistemi operativi Android Auto e Car Play e quindi l'indipendenza sarà parziale. Basta pensare a quante informazioni si possono raccogliere con le app di navigazione o i servizi multimediali quali Youtube e Spotify.