Pneumatici run-flat: storia e soluzioni sperimentate dai Costruttori

Nonostante gli enormi progressi degli pneumatici, i pericoli e i disagi connessi ad una improvvisa foratura restano fra i principali incubi per molti automobilisti. Oggi forse più che in passato considerando che molte auto moderne hanno solo il kit di riparazione forature. Per ovviare a questi problemi, i principali costruttori di pneumatici sono da vari anni impegnati nella realizzazione di pneumatici run-flat. Oggi possiamo affermare, anche sulla base di esperienze dirette, che questo tipo di pneumatico sia ampiamente fruibile per tutte le auto in produzione. Vogliamo ripercorrere tutte le tappe principali che hanno caratterizzato l’evoluzione degli pneumatici anti-foratura run on flat.

Articolo scritto da Bruno Pellegrini il 21 maggio 2018 e aggiornato il 27 gennaio 2021

PNEUMATICI RUN-FLAT: I PRIMI TENTATIVI

Nel 1934, la Michelin presenta uno pneumatico run flat basato sulla tecnologia ispirata a quella delle ruote per i carrelli. Ha un bordo di sicurezza all’interno del pneumatico che, se forato, funziona con uno speciale rivestimento in schiuma. Il pneumatico “Semi bulletproof” è stato commercializzato solo per uso militare (deve resistere ai colpi di pistola) e per veicoli speciali come le auto blindate. Mentre è troppo costoso per essere un’opzione praticabile per la maggior parte degli utenti privati. Nel 1958, Chrysler collabora con Goodyear e Rubber Company per offrire pneumatici run-flat Captive Air usando una robusta fodera interna per sopportare il peso del veicolo.

PNEUMATICI RUN-FLAT DUNLOP DENOVO

Nel 1972, la Dunlop presenta lo pneumatico Total FailureTyre, successivamente  denominato Denovo (nella foto qui sotto). Il primo pneumatico  con sistema ‘fail-safe’, in grado di garantire il controllo del veicolo su lunghe distanze o a velocità sostenuta, anche in caso di foratura. Per dare una dimostrazione delle sue capacità, una Fiat Mirafiori percorre la distanza tra Fort Dunlop (GB) e Torino. Una Chevrolet Corvette quella tra Boston e Los Angeles, di ben 6 mila chilometri, con i pneumatici posteriori semi-sgonfi. Nello stesso periodo, la Dunlop partecipa al RAC rally, con un suo team utilizzando solo la versione ‘fail-safe’ dei pneumatici SP 44 rally. Il Dunlop Denovo, negli anni ’70 viene montato come optional su diverse auto inglesi tra le quali la Rover P6 3500, la Mini, l’Austin Princess.

IL TD MILLIMETRICO ANTISTALLONAMENTO

Nel 1982 Michelin e Dunlop lanciano in collaborazione una nuova serie di pneumatici contraddistinti da misure millimetriche (anziché in pollici), denominati  “TDX” e TD Denloc. Sono abbinabili esclusivamente a speciali cerchi DL (brevetto Denloc) Dunlop. Si tratta della naturale evoluzione del precedente Denovo. Ragioni di sicurezza hanno reso necessaria l’adozione di diametri di calettamento millimetrici, dando così la garanzia che sul cerchio a profilo TD (successiva denominazione unificata) vengano montati soltanto pneumatici TR o DL a calettamento millimetrico (guarda le differenza nella foto in basso).  Uno pneumatico convenzionale (calettamento in pollici) se montato su cerchi a profilo TD potrebbe facilmente fuoriuscire dal cerchio. Lo scopo del sistema TD è quello di assicurare la perfetta tenuta dei talloni sul cerchio con pneumatico completamente sgonfio ad una velocità di 60 km/h.

SIGILLANTE LUBIB NEGLI PNEUMATICI RUN-FLAT

Un successivo sviluppo delle gomme run flat TDX prevede l’impiego di un particolare sigillante all’interno della copertura nella zona sottostante il battistrada. Questo prodotto denominato “Lubib” fluidifica se sottoposto a calore, come nel caso della marcia in sotto gonfiaggio, sigillando così il foro. Inoltre una parte di “Lubib” volatilizza provocando un aumento di pressione di 0,3-0.4 bar. In tal modo si possono percorrere oltre 150 km a 80 km/h senza danneggiare lo pneumatico. Il TDX trattato con “Lubib” rende superflua la ruota di scorta con immediati vantaggi di peso, costo e spazio.

PNEUMATICI RUN-FLAT PER AUTO DI PRESTIGIO

Gli pneumatici millimetrici anti-stallonamento prodotti da Michelin, Dunlop e successivamente anche da Avon, hanno avuto una discreta diffusione negli anni ’80. I Dunlop TD sono offerti come optional anche sulla nuova piccola Austin Metro, presentata nel 1980, ma non per il mercato italiano. Gli aspetti negativi di tale soluzione sono infatti da ricercarsi nella maggiore rigidità strutturale rispetto ad un pneumatico convenzionale (peggioramento del confort), nel peso superiore(aumento dannoso delle masse non sospese). Ma soprattutto nel costo più elevato e nella scarsa disponibilità di tali pneumatici al momento della sostituzione per normale usura. Inoltre, l’eventuale montaggio di pneumatici convenzionali comporta la necessaria sostituzione dei cerchi. Queste complicazioni, forse inizialmente sottovalutate da Michelin e Dunlop hanno gradualmente portato all’abbandono di tale opzione da parte delle Case automobilistiche.

LE MICHELIN PAX RUN-FLAT

Tuttavia, la strada verso pneumatici run flat è ormai tracciata e il bagaglio tecnologico acquisito non può essere ignorato. Così nel 1998 la Michelin ci riprova presentando gli pneumatici con tecnologia PAX system. Nelle gomme PAX si è risolta la tipica rigidità della spalla adottando un anello semirigido di poliuretano all’interno dello pneumatico. A detta del costruttore, assicura il confort di una copertura normale, consentendo, in caso di foratura, una percorrenza di circa 200 km a 90 km/h. Le gomme Michelin PAX sono riparabili ma, come le precedenti TD, sono montabili soltanto su cerchi specifici. In quegli anni le PAX vengono montate di primo equipaggiamento sul monovolume Honda Odissey, sulle berline Acura vendute negli USA e su alcuni modelli Audi e Renault venduti in Europa. Anche nel caso delle gomme PAX, il riscontro della clientela è tutt’altro che positivo. La loro durata è insufficiente e costano circa il doppio rispetto ad una gomma convenzionale.  Nel 2009, dopo una class action (intentata da alcuni clienti) Honda e Michelin hanno raggiunto un accordo risarcitorio a favore degli acquirenti. La produzione degli pneumatici run flat Michelin PAX per il primo equipaggiamento è cessata nel 2007, mentre è assicurata la fornitura a ricambio. In sostanza, si è ripetuta, a distanza di molti anni, la stessa negativa conclusione della precedente esperienza TDX.

TPMS OBBLIGATORIO

Sul piano della sicurezza, gli pneumatici runflat richiedono il sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) di tipo diretto cioè con misurazione della pressione su ogni singola ruota. Un altro problema derivante dalla rigidità delle gomme run flat è costituito dalle maggior sollecitazioni cui sono sottoposti i cerchi sulle profonde sconnessioni stradali. Sollecitazioni ed urti che in certi casi provocano deformazioni o lesioni sui cerchi che forse si sarebbero evitate con pneumatici convenzionali.

DRIVEGUARD DI BRIDGESTONE

A differenza degli pneumatici RunFlat, il nuovo Bridgestone DriveGuard, presentato nel 2016, non è  progettato solo per marchi specifici o determinati modelli di auto. Ma può equipaggiare tutte le auto purché dotate di sistema TPMS di monitoraggio della pressione dei pneumatici (Tyre Pressure Monitoring System). In Europa il TPMS è obbligatorio sui nuovi veicoli da novembre 2014. Il  DriveGuard sfrutta l’innovativa tecnologia Cooling Fin, che orientando l’aria surriscaldata dai fianchi verso il cerchio abbassa la temperatura di 20°C. I fianchi rinforzati permettono all’automobilista, in caso di foratura, di mantenere il controllo dell’auto e continuare a guidare per 80 km a una velocità massima di 80 km/h. In tal modo il guidatore può raggiungere un posto sicuro per la riparazione o la sostituzione dello pneumatico. A parità di misura il DriveGuard pesa il 5-6% in più rispetto ad un pneumatico convenzionale. Mentre il prezzo al pubblico è superiore di circa il 15%. Approfondisci qui il nostro test delle gomme Bridgestone DriveGuard e non perderti qui tante curiosità nei video #SicurEDU sugli pneumatici.