Nissan Leaf: test drive e autonomia reale

Proseguendo nel programma di prove su strada delle vetture ibride ed elettriche, SicurAUTO.it ha voluto testare la Nissan Leaf , la berlina 5 porte totalmente elettrica della Casa giapponese, venduta in Italia in un unico allestimento al prezzo di 35 mila 500 euro (il prezzo è stato abbassato di 3.000 euro proprio oggi, mentre in America è stato ridotto di 6.000 dollari). Tra i tre optional a pagamento, la vernice metallizzata a 490 euro. La Leaf pesa 1.525 Kg, è lunga 4 metri e 44 cm, larga 1 metro e 77 cm, alta 1 metro e 55 cm e può ospitare 5 persone. La propulsione si avvale di un motore elettrico sincrono a corrente alternata di 80 kW (109 CV) da 2730 a 9800 g/min. collegato alle ruote anteriori. La velocita massima dichiarata è di 145 Km/h, l'accelerazione 0-100 Km/h in 11,9 sec.

ESTERNO – La linea ripropone i noti elementi stilistici della attuale produzione delle berline compatte, privilegiando le soluzioni aerodinamiche che consentirebbero, secondo Nissan, un Cx di 0,29. La parte anteriore della vettura è molto rastremata con il cofano alquanto corto ai cui lati spiccano i gruppi ottici a led allungati e sporgenti. Il disegno della fiancata è massiccio, caratterizzato dai passaruota accentuati e dalla linea di cintura alta, in perfetta sintonia con la moda. La parte meno riuscita è, a nostro parere, quella posteriore dove peraltro il disegno e la colorazione neutra delle plastiche dei fari non contribuiscono a mitigare tale percezione. Da qualunque parte la si osservi, la coda appare pesante e spoglia, nonchè priva di motivi estetici piacevoli. Insomma la Leaf mostra una linea poco accattivante ma sicuramente ben studiata sul piano aerodinamico. A tale proposito, meritano una citazione i profili estrattori ricavati nel sottoscocca posteriore (vedi fotogallery). Il livello di finitura esterno rispecchia gli attuali standard medi delle berline compatte: buone la qualità della verniciatura, nella media le tolleranze dei giochi accoppiamento dei vari pannelli.

INTERNI  – Lo spazio all'interno non manca, i sedili anteriori sono comodi, ben conformati; quello di guida è ampiamente regolabile anche in altezza. Meno confortevole il divano posteriore limitato in larghezza, sebbene lo spazio per le gambe dei passeggeri sia abbondante anche con i sedili anteriori molto arretrati. Il volante è regolabile solo in altezza, mentre la leva cambio è sostituita da una grossa manopola (illuminata) dall'aspetto vagamente giocattolesco, azionabile a mò di mouse per selezionare l'unica marcia avanti D (con opzione eco E), la retro R , il folle N e il parking P. Assente, ovviamente, il pedale frizione. Di buon livello il rivestimento dei sedili e dei pannelli porte. La plancia, in materiale plastico duro, ha un aspetto massiccio e la sua colorazione chiara accentua la percezione di una soluzione in economia. Sul piano estetico e nella scelta dei materiali si poteva fare di meglio. Gli indicatori principali, tra cui il segnalatore di autonomia di marcia e quello della temperatura delle batterie, sono racchiusi in un quadro strumenti conformato a mezza luna. Al di sopra di detta strumentazione troviamo un altro sottile display a spicchio comprendente il tachimetro e l'indicatore di guida ecologica. La consolle centrale, nella quale è inserito lo schermo multifunzionale, è laccata in nero lucido e insolitamente staccata dal corpo plancia. Essa evidenzia invece un buon livello di finitura con pulsanti di facile individuazione e di buona qualità. Per il confort troviamo il climatizzatore automatico, il cruise control con limitatore di velocità con comandi al volante comprensivi del sistema audio, vivavoce, ecc. Presente il sensore pioggia. Il freno di stazionamento è elettrico. La capacità del bagagliaio è di 330 litri ma lo sfruttamento è penalizzato dalla conformazione irregolare del piano di carico (esiste una rilevante sporgenza dietro il sedile dovuta alla presenza delle batterie). Abbattendo gli schienali posteriori si arriva a 680 litri.

IN OFFICINA – Dal punto di vista telaistico, la Leaf è molto convenzionale: all'avantreno troviamo le consuete sospensioni Mc Pherson con barra stabilizzatrice, mentre al retrotreno l'onnipresente schema, di chiara origine Renault, semi-indipendente a ruote interconnesse, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici separati. I freni sono a disco autoventilanti (forse un po' sottodimensionati), gli pneumatici sono i 205/55-R16- 91V. Tutto il fondoscocca è protetto da un'ampia paratia amovibile con funzioni anche aerodinamiche. Nella zona posteriore sono ricavate 3 feritoie rettangolari che indirizzano il flusso d'aria verso i profili estrattori. Sulla parte frontale del cofano è posizionato lo sportello del vano prese di ricarica elettrica: sul lato destro quella per la ricarica normale a 220 V e 3 kW, a sinistra quella per la ricarica rapida a 450 V e 50kW. Aprendo il cofano si può notare, sul motore elettrico, il bel coperchio in lega leggera, con tanto di marchio Nissan, dal disegno assai simile a quello dei coperchi testata dei motori endotermici. Le 48 batterie agli ioni di litio sono collocate sotto il pianale in zona protetta ed erogano una tensione di 345 volt con una capacità di 24 kWh. Il consumo di energia omologato in modalità Eco è di 173 kWh/km. Tre led azzurri posti sul cruscotto alla base del parabrezza, indicano il livello di carica delle batterie durante la ricarica. Nel corposo e dettagliato manuale di uso e manutenzione in dotazione alla vettura, non viene menzionata l'autonomia massima o media delle batterie, né la durata nel tempo delle stesse. Si precisa tuttavia all'utente che “la capacità delle batterie ioni di Li si riduce con l'età e con l'uso, il che si traduce in distanze percorribili minori”. Le batterie sono garantite 5 anni mentre sono previsti 3 anni per meccanica e verniciatura. 12 anni per la corrosione passante.

I tempi di ricarica previsti dalla Casa costruttrice sono i seguenti:

• Ricarica totale domestica con cavo Modo 3 in dotazione (220 V- 3kW): 8 ore (Nissan consiglia l'installazione di ricarica domestica conforme alla normativa SAE J1772 per 220-240 V e 16A CA);
• Ricarica da stazione di ricarica pubblica con cavo Nissan EVSE o Modo 3 (corrente 8-10 A) :12-15 ore;
• Ricarica rapida all'80% (presa speciale min. 50 kW) : da un minimo di 30 minuti ad un massimo di oltre 1 ora e 30. Per tale operazione è necessaria una stazione di ricarica CAdeMO (acronimo di “Move Charge”) in corrente continua, compatibile con le specifiche Nissan

Durante la ricarica rapida, l'indicatore di temperatura delle batterie, posto sul quadro strumenti, consente di dedurre i tempi di ricarica necessari:

• 7-8 segmenti illuminati = circa 30 min di ricarica;
• 9-10 segmenti illuminati = da 30 a 90 min. di ricarica;
• + di 11 segmenti illuminati = oltre 90 min. di ricarica.

Nel corso della nostra prova su strada abbiamo effettuato 3 ricariche normali collegandoci ad una utenza di 220 V. Per comprensibili motivi di ordine pratico, le nostre ricariche sono state effettuate con batterie non totalmente scariche. Il tempo di ricarica medio è stato di 6 ore.

SU STRADA – La Leaf si attiva per la marcia tramite il consueto pulsante (la chiave è del tipo “intelligente” e può rimanere in tasca). La notevole silenziosità di marcia ed il confort acustico offerti dalla Nissan Leaf sono quelli tipici delle auto elettriche. Solo ad andature extraurbane si avverte il fruscio d'aria e il rotolamento degli pneumatici unitamente ad un lieve sibilo di sottofondo proveniente dal motore elettrico. Accelerazione e ripresa considerevoli, grazie all'elevata coppia sempre disponibile (ben 280 Nm da subito), rendono piacevole l'uso della Leaf in città. Inoltre la mancanza di cambio e frizione aumenta il senso di rilassatezza nella guida. La visibilità è buona con qualche angolo morto dovuto agli spessi montanti anteriori. I parcheggi sono facilitati dal trascinamento senza accelerare e dalla telecamera posteriore. Nessuna preoccupazione nelle partenze in salita grazie al dispositivo hill holder che impedisce l'arretramento del veicolo. Lo sterzo è molto leggero, ideale per la città, ma non diretto. Le sospensioni assorbono egregiamente le irregolarità e le buche del fondo stradale ma la taratura morbida favorisce un certo rollio. La tenuta di strada è comunque più che accettabile, considerando il tipo di vettura. I freni sono poco modulabili in città, talvolta si frena troppo da bassa velocità ma presto ci si abitua ad una diversa dosatura della pressione sul pedale. Ad andature sostenute, la frenata risulta un po' lunga rispetto agli standard attuali. La velocità massima è autolimitata a 145 Km/h per non ridurre eccessivamente l'autonomia delle batterie, che resta comunque uno dei principali limiti delle auto totalmente elettriche.

AUTONOMIA – In tema di autonomia, la marcia in città è quella in cui la Nissan Leaf offre i migliori risultati, poiché si sfruttano, oltre la bassa velocità, le frequenti soste per semafori e code e la maggiore possibilità di parziale “rigenerazione” delle batterie in fase di frenata e rilascio specie in modalità eco. Nell'uso extraurbano e autostradale, la situazione precipita e l'indicatore dell'autonomia chilometrica residua scende con rapidità preoccupante. Ciò conferma che il terreno ideale della Leaf è la città, anche se il percorso medio giornaliero degli italiani è di soli 32,4 km, quindi assolutamente dentro l'autonomia reale della vettura. Noi abbiamo ottenuto una autonomia di circa 120-125 km nell'uso misto urbano-extraurbano, rispettando i limiti di velocità, utilizzando anche la modalità Eco, evitando l'uso del climatizzatore e dosando con molta parsimonia l'acceleratore. La Casa costruttrice dichiara una autonomia in modalità Eco di 175 Km (dato di omologazione in base alla procedura NEDC, New European Driving Cycle). Nel corso della nostra prova, abbiamo ipotizzato l'eventualità di un soccorso stradale a causa di batterie totalmente scariche o non sufficienti a raggiungere la destinazione. Il n. verde Nissan dedicato al soccorso, da noi contattato, si è dimostrato pronto ed efficiente, proponendoci il trasporto gratuito fino alla più vicina concessionaria che avrebbe provveduto alla ricarica.

SICUREZZA – La Nissan Leaf è dotata di serie di 6 airbag: 2 frontali e 4 laterali (torace + testa). Ha ottenuto 5 stelle nei test EuroNCAP (2012) e 23 pt. nel test cofano-pedoni. ABS, Brake Assist (assistenza alla frenata), ESP, EBD sono di serie.  Il pacco batterie ioni di litio, come detto, è alloggiato sotto il pianale in zona centrale molto sicura in caso di urto. I 48 moduli che formano il complesso batterie hanno una forma rettangolare molto piatta e ciò favorisce un baricentro basso. Non manca l'attenzione alla sicurezza dei pedoni che vengono avvertiti della presenza di Leaf da una serie di suoni specifici con il sistema Approaching Vehicle Sound for Pedestrians. Il sistema emette onde sonore da un massimo di 2,5 Hz a un minimo di 600 Hz, una gamma acustica facilmente percepibile da persone di qualunque età. In fase di avvio l'effetto sonoro è più acuto, in modo da consentire ad un ipovedente di capire che un'auto sta per mettersi in moto nelle vicinanze. In retromarcia, invece, il suono diventa intermittente. Il sistema sonoro si disattiva al di sopra dei 30 Km/h e si percorrono strade con volume sonoro elevato. Infine, quando il caricatore non è in uso, un relè interno scollega la tensione per isolare la presa di carica. E sebbene lo sportello sia impermeabile e dotato di una struttura di scolo che ne consente l'utilizzo anche sotto la pioggia, in caso di cortocircuito si interrompe immediatamente l'alimentazione elettrica.

INFOTAINMENT – La dotazione di serie della Nissan Leaf è particolarmente ricca. Comprende il computer di bordo, lo schermo touchscreen multifunzionale da 7″ con la funzione navigatore con indicazione delle zone raggiungibili in base all'autonomia residua. Inoltre sono visibili le altre schermate riguardanti le informazioni su autonomia residua, livello di carica delle batterie, postazione di ricarica più vicina (ammesso che esista), richiesta di energia dei vari accessori, ecc. Da segnalare inoltre il sistema telematico per il collegamento a distanza con il pc o lo smartphone che consente l'avvio e il controllo della ricaricarica o l'azionamento del climatizzatore in anticipo. Il sistema audio comprende autoradio con 6 altoparlanti, lettore CD-MP3, ingressi USB, iPOD, AUX-in, vivavoce e Bluetooth ad attivazione vocale.

CONCLUSIONI – La Nissan Leaf è una ottima vettura nella sua specifica categoria ma, come tutte le auto totalmente elettriche di un certo livello, resta ancora fortemente penalizzata dall'elevato costo iniziale (nonostante la recente riduzione del prezzo di listino), dalla scarsa autonomia e dai problemi connessi alle operazioni di ricarica. Ne consegue un uso esclusivamente cittadino. La ricarica normale a 3 kW richiede tempi lunghi e presuppone che l'utilizzatore disponga, nel proprio domicilio, di una presa di ricarica idonea e di una potenza installata adeguata che sopporti l'assorbimento delle batterie della Leaf. Allo stato attuale, in Italia, non si può fare affidamento sulle colonnine di ricarica pubbliche poiché quelle segnalate o sono inesistenti o guaste o spesso inaccessibili ( a causa di altri veicoli parcheggiati davanti) come da noi personalmente verificato a Roma. D'altra parte, attualmente non esiste un reale parco circolante elettrico, dunque è inevitabile che tali strutture, realizzate, occorre ammetterlo, più per motivi di immagine, restino inutilizzate e destinate all'abbandono. L'effettivo risparmio, alla luce dei consumi reali, tra costo attuale della corrente elettrica e quello medio del gasolio, è, a nostro parere, trascurabile senza considerare i lunghi tempi di ammortamento dell'elevato costo iniziale del veicolo elettrico. Il conto è presto fatto: una moderna berlina diesel di segmento B (costo 13-14 mila euro) percorre realmente 25 km con un litro di gasolio al prezzo medio attuale di 1,65 euro al litro. Con i 7 euro di corrente necessari per percorrere 120 km in elettrico, se ne percorrono circa 106 con la berlina a gasolio che tuttavia con un pieno fa 900 km, arriva ovunque e si rifornisce in 30 secondi. In tema di emissioni di CO2, dalla produzione alla strada, i recenti studi effettuati in Germania e in USA, dimostrano che non sussiste un reale vantaggio dell'elettrico sul diesel moderno. Allo stato dell'arte ed alla luce delle attuali pessime condizioni dell'economia nazionale, le vetture elettriche appaiono sempre più lontane dalle possibilità ed esigenze della nostra normale utenza media.