ACEA cambia gli standard per lubrificanti: facciamo chiarezza sulle nuove sigle dell'olio che tengono conto di efficienza e nuovi materiali dei motori
ACEA cambia gli standard per lubrificanti: facciamo chiarezza sulle nuove sigle dell'olio che tengono conto di efficienza e nuovi materiali dei motori
Sappiamo tutti dell'importanza dell'olio del motore: protegge dalla corrosione, raffredda e, soprattutto, lubrifica le parti in movimento. Senza la sua provvidenziale protezione pistoni, alberi e ingranaggi, nella migliore delle ipotesi, si usurerebbero rapidamente. Ma sappiamo bene che spesso l'esito di una lubrificazione non corretta è il nefasto grippaggio, vero spauracchio degli automobilisti. Nella grande maggioranza dei casi per evitarlo basterà un controllo regolare del livello e il cambio alle scadenze previste, usando il tipo previsto dalla Casa (leggi tutto quello che c'è da sapere sul rabbocco e cambio dell'olio dell'Esperto). Gli oli sono infatti classificati a seconda delle loro formulazioni e del tipo di impiego ma queste distinzioni cambiano nel tempo e infatti l'Associazione dei costruttori automobilistici europei ha revisionato questi criteri, per tener conto delle evoluzioni tecniche e normative: vediamo di cosa si tratta.
PASSAGGIO DI CONSEGNE I nuovi standard (Volkswagen ha avuto problemi ai suoi cambi DSG per l'olio) sono contenuti in un PDF di 15 pagine, risultato di un lavoro durato 4 anni: le precedenti Acea European Oil Sequences risalivano infatti al 2012. Le classificazioni sono separate per Gasoline & Light Duty Diesel engines, Gasoline & Diesel engines with after treatment devices and for Heavy Duty Diesel engines. È interessante sapere che l'introduzione dei nuovi standard prevede dei periodi nei quali le vecchie e le nuove norme si sovrappongono: le serie precedenti, per esempio, potranno essere vendute fino al 1° dicembre 2018. Queste serie potranno essere utilizzate a partire dal 1° dicembre scorso e saranno obbligatorie per tutti gli oli a partire dal dicembre 2017. Nella tabella che segue potrete vedere i limiti temporali delle varie Serie definite dall'ACEA.
LETTERE E NUMERI PER LA SALUTE DEL MOTORE Gli oli conformi a queste nuove Classi saranno identificati dalle lettere A e B per i motori a benzina e i diesel leggeri; quelli con la lettera C saranno compatibili con i catalizzatori e potranno essere impiegati nei benzina e diesel con dispositivi di trattamento dei gas di scarico. Destinati invece ai diesel pesanti saranno gli oli della Classe F. Le classi a e B sono considerate ad “High SAPS”, una sigla che comprende il contenuto di ceneri solforose, Fosforo e Zolfo. La classificazione prevede gli step A3/B3, A3/B4 e A5/B5, con caratteristiche via via migliori. Quelli contraddistinti con il “5” possono essere usati nei motori compatibili con i lubrificanti a basso attrito e, per questo motivo, non sono adatti a tutti i propulsori. Gli A3/B4 possono essere usati con i diesel ad iniezione diretta: si tratta quindi di oli meno “basici” degli A3/B3. Più prestanti sono gli oli “C”, tutti “Low o Mid SAPS” e adatti ai motori dotati di catalizzatori trivalenti e filtri DPF/GPF (leggi del filtro antiparticolato che poteva compromettere l'olio). Quelli C1 hanno il più basso contenuto di SAPS e sono indicati nei motori ad alte prestazioni adatti all'uso con oli a bassa viscosità mentre i C2 sono simili ma hanno SAPS di livello medio. La categoria C5 ha anch'essa un contenuto medio di SAPS ma esalta ancor di più il risparmio energetico nei motori a basso attrito (leggi dei lubrificanti Texaco a bassa viscosità).
GIGANTI MA PULITI Le classificazioni C3 e C4 sono accomunate dall'uso in motori non compatibili con oli a bassa viscosità e le differenze fra i due sono nei SAPS, low nel C4 e Mid nel C3. Le classi con la “E”, infine, si rivolgono ai diesel pesanti impiegati, quindi, in un ambito professionale. Tutti hanno accentuate capacità di pulizia dei pistoni, stabilità nel potere lubrificante e riduzione dell'usura. L'E4 è adatto ai motori fino alla norma Euro 5 senza filtro antiparticolato ma è compatibile con alcuni motori con EGR e/o SCR. E7 è simile ma è indicato anche per la maggior parte dei motori con EGR e SCR. E6 arriva fino a Euro 6, è compatibile con i motori con EGR e SCR ed è particolarmente indicato ai motori con filtro antiparticolato funzionanti con gasolio a basso tenore di zolfo. L'E9, infine, ha impieghi simili all'E6 ma esalta ancor di più le proprietà antiusura e di pulizia del motore.
VORTICE DI SIGLE Cosa dovrà fare, per esempio, chi ha un'auto che usa un olio multigrafo 5W-40 se dovesse cambiare l'olio alla fine del 2017? Non molto, nel senso che gli oli avranno in etichetta, come già accade oggi e com'è accaduto da molti anni a questa parte, tutte le specifiche che sono soddisfatte da quel prodotto. Sappiamo che ci sono varie classificazioni: quelle SAE, ACEA o API derivano da organismi internazionali di categoria (ingegneri automotive, costruttori europei e industriali del petrolio e del gas naturale americani) mentre diversi costruttori – – ad esempio BMW, Mercedes, Renault, Volkswagen e General Motors – ne hanno una propria. In realtà non è facile stabilire delle equivalenze precise fra classificazioni, anche perché gli aspetti regolamentati variano a seconda degli standard. In ogni caso, ogni olio dichiara chiaramente gli standard soddisfatti e la cosa non cambierà con l'entrata in vigore delle nuove sequenze ACEA, anche perché queste norme non sono le sole soddisfatte dai vari oli. Il Castrol Edge 10W–30, per esempio, ottempera alle norme API SN/CF, ILSAC GF-5 (un'altro standard API) e ACEA A5/B5 mentre l'Agip i-Sint TD 5W-40 è conforme a ACEA A3/B4, API CF, Mercedes Benz Approval 229.3, VW 505 00, BMW LL-01, Renault RN 0700, 0710 e GM LL-B-025.