Ponte Morandi, 10 mila altre opere in cemento sono quasi a fine vita

Dopo il crollo del ponte Morandi a Genova è esplosa la psicosi dei ponti pericolanti, una paura comprensibile e giustificata che trova fondatezza anche nelle parole degli esperti del CNR. E anche se il ponte di Morandi sull'A10 (che in realtà si chiama viadotto Polcevera), ritenuto un fiore all'occhiello dell'innovazione architettonica, poiché sfruttava, come in tutte le altre opere simili, la tecnologia del calcestruzzo precompresso, chi ha fatto l'ultimo ponte crollato ha ben poche responsabilità. A sostenerlo non sarebbe solo un tecnico che ha lavorato 15 anni con l'ingegnere Morandi, ma il parere più oggettivo degli esperti del Consiglio Nazionale delle Ricerche su migliaia di ponti sparsi per l'Italia e costruiti in calcestruzzo tra gli anni '50 e '60. Ma perché la tecnologia di Morandi sarebbe stata definita da lui stesso “superata” e necessaria di interventi già dopo circa 20 anni? Cosa distingue i ponti di Morandi dal resto di quelli che secondo gli esperti sono ugualmente a rischio?

QUEL BREVETTO POI DEFINITO “SUPERATO” Il ponte Morandi è diventato noto ai più per il tragico crollo in cui hanno perso la vita 43 persone, ma a molti genovesi quel ponte faceva già paura e a loro era ben noto anche il nome del suo progettista, l'ingegnere Riccardo Morandi. Quello di Genova però non è il solo e unico “ponte Morandi”, poiché in Italia le opere dell'ingegnere, che ha brevettato nel 1948 la tecnologia di precompressione del calcestruzzo di cui è stato fautore e sostenitore, sono 34. Ma tenetevi ben saldi sulla sedia poiché secondo gli esperti del Consiglio Nazionale delle Ricerche questi 34 ponti Morandi finiti ora sotto i riflettori sono solo una goccia dei 10 mila ponti in calcestruzzo costruiti nel dopoguerra che sono a rischio e andrebbero ricostruiti. Vediamo dove sono i ponti dell'ingegnere Morandi, cosa cambia rispetto al resto delle 10 mila opere attenzionate dal CNR e perché secondo un ex collaboratore del progettista la colpa non è del traffico, come invece pensano gli scienziati del CNR, come concausa al degrado strutturale delle opere in calcestruzzo.

LA TECNOLOGIA PRECOMPRESSA E I PONTI DI MORANDI Un ex collaboratore dell'ingegnere Morandi ha dichiarato che le opere di Morandi “sono come macchine, necessitano di manutenzione ma possono durare tantissimo”. Sulla durata il CNR è più lapidario e scettico, proprio in ragione della manutenzione indispensabile a limitare il degrado intrinseco dei ponti progettati tra gli anni '50 e '60, come il ponte Morandi di Genova. Quel ponte è uno dei tanti a basarsi sulla tanto chiacchierata tecnologia del calcestruzzo precompresso, innovazione di cui l'ingegnere Morandi si è fatto portabandiera. Senza scendere in tecnicismi complessi, cerchiamo di capire perché tante opere si basano su questo sistema rivelatosi poi costoso da tenere in efficienza, anche più antieconomico rispetto ad abbattere il ponte e rifarlo da capo. Poiché il calcestruzzo (che è formato da un aggregato di cemento, sabbia, inerti, acqua e ferro, cui nel tempo poi sono stati aggiunti specifici additivi anti-età proprio per renderlo più durevole) resiste meno alla trazione, l'idea di precomprimerlo portata avanti da Morandi permetteva di contrastare questa caratteristica svantaggiosa. Diversamente da come avviene nelle colate di calcestruzzo “normali” i ferri interni alla cassaforma venivano pensionati con delle piastre di acciaio esterne, poi liberate una volta che il calcestruzzo era asciutto. In questo modo, con il ritorno elastico dei ferri, le piastre esterne avrebbero compresso il calcestruzzo opponendosi ad eventuali forze di trazione.

I ponti progettati dall'ingegnere Riccardo Morandi

1945 – Ponte San Giorgio sul fiume Liri, Frosinone
1949 – Ponte di San Niccolò, Firenze
1949 – Ponte a travata sull'Elsa, Canneto
1949/50 – Ponte detto del “Grillo” sul Tevere, Roma
1952 – Ponte di Giunture sul Liri, Sant'Apollinare, Frosinone
1952 – Ponte sull'Arno tra Empoli e Spicchio di Vinci, inaugurato nel 1954
1952/54 – Ponte Morandi, passerella pedonale sul torrente Lussia nella valle dell'Edron, a Vagli di Sotto in Alta Garfagnana, Lucca
1953 – Ponte sul Liri a Sora, Frosinone
1954 – Ponte “Gornalunga”, Enna
1954 – Ponte sul Cerami, Galliano Castelferrato, Enna
1954/56 – Ponte Amerigo Vespucci sul fiume Arno, Firenze (con G. e P. Gori, F. Nerli)
1957 – Ponte sul canale navigabile di Fiumicino sulla strada Ostia-Fiumicino, Roma
1957 – Ponte sul Sambro per l'Autostrada Firenze-Bologna
1957 – Viadotto sul Setta presso “La Quercia”, Bologna, per l'Autostrada Firenze-Bologna
1958/60 – Cavalcavia della via Olimpica su Corso di Francia, Roma
1958/61 – Viadotto sul Fiumarella, Catanzaro
1960/62 – Ponte “Giuseppe Capograssi”, Sulmona, L'Aquila
1960/64 – Viadotto sul torrente Polcevera e sul parco ferroviario a Genova, autostrada Genova-Savona
1962/64 – Ponte sul Lago di Paola, Sabaudia, Latina
1963/67 – Viadotto sull'ansa del Tevere nel tratto di Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino presso la Magliana, Roma
1965/66 – Viadotto sul Favazzina presso Scilla, Reggio Calabria, per l'autostrada Salerno-Reggio Calabria
1966/68 – Viadotto Scirò per l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria
1967 – Viadotto sul Lontrano dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria
1968 – Ponte sul Salso a Licata, Agrigento
1970 – Viadotto Akragas, vicino alla Valle dei Templi ad Agrigento
1970/72 – Viadotto sulla Costa Viola presso Scilla sull'autostrada Salerno-Reggio Calabria
1971 – Ponte a Taranto sul Mar Piccolo
1971/74 – Viadotto Carpineto per la superstrada Basentana presso Vietri, Potenza
1973/76 – Viadotto San Francesco per la strada Garganica, Foggia
1973/77 – Ponte Costanzo sull'Irminio presso Ragusa per la Strada statale 115 Sud Occidentale Sicula (con A. Petruzzi)
1973/78 – Rampe di collegamento fra le autostrade esterne e il porto di Napoli (con L Tocchetti, A. Polese, R. Di Martino)
1979/80 – Ponte sul vallone Cardinale, Siracusa
1984 – Viadotto Stronetta per l'Autostrada dei Trafori, tratto Carpugnino-Feriolo, Stresa
1986/88 – Viadotto Rotaro nei pressi di Lauria, Potenza

Il ponte Morandi a Genova (viadotto Polcevera) prima del crollo.

10 MILA “PONTI MORANDI” A RISCHIO A difendere dalle accuse la validità progettuale delle opere dell'ingegnere Riccardo Morandi è stato un ex collaboratore che avrebbe lavorato 15 anni con il tecnico italiano. Secondo le sue dichiarazioni, le tesi che il crollo sia stato causato dal traffico eccessivo rispetto ai criteri progettuali di 50 anni fa sono infondate, perché “all'epoca i ponti si omologavano/testavano per resistere alla “colonna militare” che occupava per intero il ponte.”, una valutazione che però potrebbe aver tenuto conto del solo carico statico e non dinamico. Il Consiglio Nazionale delle Ricerche invece la pensa diversamente, sostenendo che il traffico negli anni '50 era notevolmente ridotto rispetto ad oggi (circa 1/10) e che il peso medio delle autovetture oggi è il doppio rispetto al secolo scorso. Il commento del CNR che tira in ballo anche il resto dei 10 mila ponti in Italia con cui Morandi non ha alcun legame: “gran parte delle infrastrutture viarie italiane ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra”. Ma lo stesso ingegnere in una sua relazione più recente rispetto all'entrata in servizio del ponte Morandi, individuava nelle piastre di compressione esterne la necessità di ricorrere ad interventi per limitare gli effetti erosivi del tempo con iniezioni e trattamenti a base di resine epossidiche. Chissà cosa penseranno negli altri Paesi dove il calcestruzzo resta l'ingrediente principale, abbinato sicuramente a tecnologie costruttive all'avanguardia, per coprire lunghezza ben più imponenti, come per il Danyang Kunshan Bridge, in Cina (164,8 km), il Tianjin Bridge sempre in Cina (113 km) entrambi del 2010, ma anche il meno recente Lake Pontchartrain Causeway, il ponte da 38,4 km eretto nel 1969 sul lago Pontchartrain nello stato della Louisiana. Probabilmente che in Italia c'è una tradizionale predisposizione a lasciar marcire opere pubbliche sulle teste (o sotto ai piedi) di chi sfortunatamente si trova nei paraggi.