Riparabilità batterie al litio: i produttori non se ne curano

La sostenibilità ambientale delle auto elettriche nell’intero ciclo di vita è una prerogativa solo recente, tant’è che dal prossimo standard Euro 7, dovranno rispettare un limite per le polveri da freni e pneumatici. Mentre la riparabilità delle batterie, assieme ad altri requisiti obbligatori, è stata introdotta solo con il Passaporto Digitale Europeo, ma passeranno ancora alcuni anni, prima che sia applicato concretamente. Con questo approfondimento, che fa parte del nuovo report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani abbiamo cercato di capire se i produttori di batterie si stanno curando della riparabilità nelle batterie agli ioni di litio per le auto elettriche, Plug-in e Ibride.

Per farlo, abbiamo interpellato le tre principali associazioni europee del settore, Eurobat (l’associazione europea dei Produttori di batterie per autoveicoli e industriali), BEPA (Batteries European Partnership Association) e Recharge (l’associazione europea dell’industria delle batterie ricaricabili e al litio). Data la crescente diffusione delle auto elettriche nel circolante e la sbandierata sostenibilità ambientale delle stesse, ci saremmo aspettati risposte chiare alle nostre domande. Ma purtroppo non è stato così: solo dopo numerosi followup ed essere stati rimbalzati, siamo riusciti ad ottenere delle informazioni che testimoniano come la riparabilità delle batterie ad alta tensione è un argomento praticamente sconosciuto ai produttori.

LE BATTERIE DELLE AUTO ELETTRICHE NON RIPARABILI DEVONO ESSERE SOSTITUITE

Come avevamo già scoperto nel precedente Aftermarket report la riparabilità delle batterie delle auto elettriche presso le reti ufficiali delle Case auto in Italia non è sempre possibile. Ancora oggi, se non è possibile aprire una batteria per sostituire i moduli difettosi, tutto il pacco batteria viene interamente smontato e sostituito con una nuova batteria. Può succedere ad esempio per uno di questi motivi:

• Se l’officina autorizzata a cui ci si rivolge non è abilitata ad effettuare riparazioni in alta tensione, ma solo in bassa tensione (quindi con batteria HV scollegata e ovviamente non all’interno della stessa).
• Se il produttore della batteria non ha previsto la possibilità di aprirla facilmente per poterla riparare (vedi Tesla ai prossimi paragrafi). Ad esempio a causa dell’impiego massiccio di Thermal Interface Materials, specifiche caratteristiche di sicurezza in caso d’incendio, etc.

Il pacco batteria difettoso che non può essere riparato presso la rete autorizzata, viene imballato con le stesse modalità previste per il riciclo delle batterie al litio di cui parliamo in questo approfondimento con il Cobat e spedito al “Battery Hub” della Casa costruttrice più vicino, che potrebbe essere collocato anche fuori dall’Europa.

LE BATTERIE DELLE AUTO ELETTRICHE SONO RIPARABILI? ECCO LE RISPOSTE DEI PRODUTTORI

È evidente quindi che la non riparabilità delle batterie al litio per auto elettriche impatta su clienti (tempi di attesa e maggiori costi se la garanzia è scaduta), ambiente (emissioni di CO2 dovute al trasporto di batterie che pesano centinaia di kg) e la sostenibilità delle materie prime necessarie per la produzione di una nuova batteria.

Ecco cosa ci hanno risposto le associazioni europee che rappresentano i produttori di batterie HV.

EUROBAT: “Rispetto alla riparabilità, il nuovo Regolamento approvato dal Consiglio introduce l’obbligo di ulteriori ispezioni su batterie riparate. Questo potrebbe rappresentare un disincentivo a investimenti nella riparabilità ma data la criticità delle batterie e l’attenzione sempre maggiore verso la sicurezza vediamo queste regole come positive.

Non abbiamo avuto comunicazioni con nessun nostro membro sul tema ma quello che vediamo da studi di mercato è che la propensione alla riparabilità dipende dal valore intrinseco dei componenti e materiali nelle batterie. L’attenzione al riciclo nel nuovo regolamento punta a limitare lo scarto nella catena del valore delle batterie, e a nostro modo di vedere potrà avere un impatto positivo sul tasso di circolarità delle batterie. Il nostro lavoro rispetto alla sicurezza in generale si limita a informare i membri e lavorare con il legislatore per creare una legislazione che tenga conto delle specificità del comparto batterie”.

BEPA: “La nostra associazione è focalizzata sulle attività di ricerca e non tanto sui dettagli operativi”. Bepa ci ha quindi rimbalzati a Recharge Batteries, ed ecco sotto la risposta che abbiamo ricevuto.

RECHARGE: “A livello associativo non abbiamo affrontato questioni di progettazione riguardanti la riparabilità, né abbiamo raccolto una panoramica consolidata delle iniziative dei produttori, anche se certamente alcuni dei nostri membri sono all’avanguardia sul tema della riparabilità (sono però produttori di batterie per e-bike, ndr). A livello associativo ci siamo concentrati sui requisiti applicabili nel regolamento sulle batterie e li abbiamo analizzati anche dal punto di vista della sicurezza.

Per le batterie dei veicoli elettrici, la rimovibilità e la sostituibilità, nonché i requisiti di informazione per i produttori di riparazione o di seconda vita, sono affrontati anche nel regolamento sul fine vita delle auto”.

LA BATTERIA STRUTTURALE TESLA HA RIPARABILITA’ NULLA

La non riparabilità delle attuali batterie al litio dei veicoli elettrici è un problema di cui si conoscerà l’impatto, in termini economici e ambientali, soprattutto quando le auto elettriche circolanti avranno raggiunto chilometraggi sufficienti a rendere necessaria la sostituzione della batteria (o in caso di danneggiamenti). Riteniamo quindi preoccupante che i produttori di batterie e i Costruttori di auto stiano facendo poco o nulla per rendere le batterie delle auto elettriche riparabili. Il caso Tesla è emblematico, l’ingegnere americano Sandy Munro, dopo aver aperto in questo video la batteria strutturale Tesla con celle 4680, l’ha definita “a riparabilità nulla e destinata allo smaltimento” poiché, una volta staccato il coperchio superiore, si danneggia irreparabilmente e le celle sono totalmente inglobate in una schiuma isolante (Thermal Interface Material).

Questo articolo fa parte del terzo aftermarket report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani. Per leggerlo tutto clicca il banner sotto.