Tesla attacca il CARB: l'auto elettrica è frenata dalle lobby

Il California Air Resource Board non è un'Agenzia federale come NHTSA ma, essendo espressione di un potente – economicamente, demograficamente e socialmente – stato come la California, è piuttosto influente e considerato (il CARB ha un ruolo importante nel Dieselgate, leggi per esempio come ha bocciato il richiamo facile del TDI 3.0 negli USA). Allora perché il CEO di Tesla, Elon Musk, si è scagliato a testa bassa contro quest'importante Ente istituzionale? Le cause sembrano essere riconducibili ai cambiamenti che il CARB ha introdotto nella gestione dei California zero-emission-vehicle credits, qualcosa di simile ai Certificati Verdi nostrani ma applicati ai veicoli invece che alle industrie.

IO IL CERTIFICATO CE L'HO! E TU? Per capire la questione occorre considerare, almeno per sommi capi, il meccanismo degli ZEV Credits. La California ha messo in essere, ormai da anni, lo Zero Emissions Vehicle Standard che richiede che una certa percentuale delle vendite dei vari Marchi nello Stato siano ottenute da veicoli a emissioni zero (leggi del successo della Fiat 500 elettrica venduta proprio per questo solo in California). Per ottemperare a quest'obbligo sono percorribili due strade: riuscire a vendere un numero sufficiente di vetture a emissioni zero oppure compensare il non raggiungimento di questo obiettivo con l'acquisto di questi crediti da un altro Costruttore che ne abbia d'avanzo perché ha superato lo standard minimo. È quindi appena il caso di dire come Tesla, grazie alla gamma 100% EV, di questi certificati ne abbia da vendere a bizzeffe!

IL CREDITO CHE TI RENDE In effetti la vendita di questi credit ha fruttato a Tesla la bella cifra di 129,8 milioni di dollari nel 2015, grazie alla possibilità di smerciarne 7 per ogni auto venduta. La California ha però recentemente cambiato il proprio programma per i veicoli ZEV e il risultato è che Tesla otterrà un minor numero di crediti rispetto a quanti ne aveva ottenuti prima della revisione dei regolamenti. È chiaro che il modello di business di Tesla non si basa sulla vendita di crediti ZEV ma essi sono innegabilmente una fonte di guadagno da non sottovalutare e la loro decurtazione ha scatenato le bellicose dichiarazioni di Musk. Il boss di Tesla ha infatti detto, senza giri di parole, che “il CARB è stato incredibilmente debole nella applicazione dei crediti ZEV. Gli standard sono pateticamente bassi e c'è estremo bisogno di aumentarli. Ma c'è un massiccia attività di lobbying da parte delle grandi case automobilistiche per impedire al CARB di aumentare i crediti ZEV ed è un vero peccato che il carb non l'abbia fatto. Il risultato è che si riesce a malapena a vendere un credito ZEV per pochi centesimi. CARB dovrebbe vergognarsi di se stesso”. Non abbiamo incluso un paio di “damn” (letteralmente, dannazione) presenti nell'originale ma ci sembra giusto riferire della loro presenza.

RIFORNIMENTO RAPIDO Il passaggio da 7 a 4 crediti è effettivamente brusco ma ci sono altri aspetti da evidenziare, come l'aumento a 9 dei crediti massimi ottenibili per veicolo venduto. Il cambiamento nelle regole dei crediti, la cui entrata in vigore è prevista per ottobre, arriva dopo che il CARB ha sottolineato la necessità di assegnarli in base a come i veicoli innovativi vengono realmente utilizzati piuttosto che per le loro capacità teoriche. Questi requisiti prevedono anche una lunga autonomia (e qui Tesla è in regola), e nel rapid-refueling, ossia un rifornimento che si possa effettuare entro 15 minuti: in questa specifica i veicoli elettrici sono svantaggiati rispetto a quelli alimentati con le fuel cell (leggi degli accordi fra Honda e GM per lo sviluppo delle fuel cell), che riescono invece ad ottemperarla abbastanza facilmente. Tesla aveva avuto molti crediti anche perché sosteneva di poter implementare un rifornimento rapido grazie a stazioni di cambio di batteria veloce ma questa tecnica non è stata mai implementata, anche perché per avere il massimo dei crediti occorrerebbe documentare con precisione quanti swap delle batterie erano stati fatti. Alcune case automobilistiche hanno sollevato l'obiezione che Tesla, per questa promessa non mantenuta, stava ottenendo più crediti di quanti non ne meritasse; aggiungendo il fatto che le nuove norme sono apparse allo staff di Tesla come favori ai costruttori di auto a fuel cell (forse di sostegno c'è bisogno: leggi le sconfortanti previsioni di vendita per i veicoli a fuel cell) si capisce il perché delle dichiarazioni al vetriolo di Musk. Ma il vulcanico Elon non è stato l'unico a tuonare: Diarmuid O'Connell, Vice president of business development, ha rilasciato un'intervista a Bloomberg nella quale ha anche velenosamente detto che: “La preferenza evidente per la tecnologia delle celle a combustibile sembra mettere in discussione l'interesse della California verso una società californiana che impiega migliaia di persone per produrre, già oggi, migliaia di veicoli a emissioni zero”.