Un Tir elettrico a fuel cell e serbatoi per l'Idrogeno al posto della cabina: l'idea è di Toyota negli USA. Prestazioni ok
Un Tir elettrico a fuel cell e serbatoi per l'Idrogeno al posto della cabina: l'idea è di Toyota negli USA. Prestazioni ok, l'autonomia ancora no
I motori elettrici sono indubbiamente interessanti: silenziosi e quasi senza vibrazioni, non hanno il rombo di un V8 sportivo ma la coppia non manca, anzi, e quindi le emozioni alla guida potrebbero rimanere forti. La coppia robusta e disponibile anche a 0 giri li rende molto appetibili anche per il trasporto pesante e gli autobus (leggi del bus Scania elettrico con ricarica wireless) ed è per questo che notizie e prototipi si susseguono con una certa vivacità. Ultimo, ma solo in ordine di tempo, è questo Toyota Portal Project, un “18 ruote” che usa anche componenti derivati dalla Mirai.
CALIFORNIA IN PRIMA LINEA Dunque, sappiamo che il nome di questo prototipo Toyota è Project Portal e che il costruttore giapponese sta collaborando con il CARB – California Air Resources Board e il porto di Los Angeles per valutare la fattibilità di questo prototipo. Lo Stato più popoloso degli USA, nonostante la conclamata – e, sembra quasi, ostentata – indifferenza dell'amministrazione Trump verso la salvaguardia dell'ambiente (leggi di Trump che va contro EPA e California sulle emissioni auto), si conferma quindi molto interessato ai veicoli a basso inquinamento. Toyota è uno di quei produttori (altri nomi sono BMW e Honda che ha presentato una piattaforma ibrida, elettrica o a Idrogeno) che sta investendo e sperimentando con più vigore nelle le fuel cell a Idrogeno e, mentre questa tecnologia non sta avendo successo con le automobili, è possibile che i mezzi pesanti possano trarne vantaggio.
NATO DIESEL Il Project Portal nasce sulla base del Kenworth T660, un Classe 8 capace di ospitare diesel fino a 600 CV e disponibile con trazione 6×2 e 6×4. L'area letto della cabina è stata sostituita con un grande box che ospita quattro serbatoi per l'Idrogeno ad alta pressione in composito (leggi del decreto che introduce il rifornimento di Idrogeno ad alta pressione), capaci di 40 kg di gas, e due batterie agli ioni di litio da 6 kWh.
La relativa piccolezza delle batterie fa capire che il loro ruolo è più quello di recupero dell'energia e di rinforzo durante i picchi di richiesta energetica che di “serbatoio” per la trazione. Le 2 fuel cell, derivate da quelle della Mirai, alimentano un motore dato per 670 cavalli e coppia massima di 1.325 lb/ft, equivalenti a 1.796 Nm e all'altezza dei migliori diesel. Lo schema è alquanto diverso da quello del Nikola One che ha fatto boom di preordini: quest'ultimo ha infatti i motori sugli assali; è da notare che il modello One si è nel frattempo convertito all'Idrogeno e alle fuel cell rispetto alla prima versione basata su CNG e turbina a gas.
DUBBI E SCENARI Se le prestazioni motoristiche del Project Portal sono convincenti l'autonomia lo è molto meno: le miglia dichiarate variano infatti da 150 a 240, a seconda del carico, e possono quindi servire soltanto per piccoli tragitti. Questo valore è compatibile con le sperimentazioni, il cui raggio sarà di 70 miglia, e Toyota dichiara di puntare ad un tempo di rifornimento al di sotto di 40 minuti. Le percorrenze attuali sono quindi ben lontane dalle fatidiche 1.200 miglia che, già possibili per un diesel attuale, coincidono con i dati dichiarati da Nikola Motors.
Ricordiamo della presentazione di un semirimorchio marchiato Tesla alla fine dell'estate, un veicolo sicuramente a batteria vista l'avversione di Musk per le fuel cell (da lui definite incredibly dumb e anche peggio). In effetti un Tallone d'Achille c'è: la produzione dell'Idrogeno abbassa drammaticamente il rendimento totale di una catena energetica che comprenda le fuel cell. Secondo phis.org l'elettrolisi (la scissione dell'acqua per ottenere Idrogeno) arriva solamente al 75% mentre la compressione e il trasporto rendono il 72%; se l'idrogeno viene liquefatto questo processo e il trasporto hanno un rendimento del 58%. Alla fine la resa complessiva, complice un rendimento delle fuel cell (pur se molto più alto dei motori a scoppio) non esaltante, vale circa un terzo di quello di un veicolo a batteria: se non si trova un metodo per produrre l'Idrogeno con alti rendimenti le fuel cell rischiano di avere dalla loro parte soltanto la velocità di rifornimento, cosa che potrebbe confinarle ad applicazioni minoritarie.