UE: consumi auto più reali. Nuovi test dal 2016, serviranno?

Lo scandalo dei test truccati ha alzato il velo su un segreto di Pulcinella: le misurazioni degli inquinanti e dei consumi sono comunque poco realistiche ma la UE fa lo scaricabarile verso gli Stati, che a loro volta si rivolgono ai privati. Questo meccanismo non soddisfa associazioni dei consumatori ed esperti, che fanno proposte per uscire dall'empasse.

L'ASFALTO MEGLIO DEI RULLI – Per capire come sanare questa situazione, che definire nebulosa è poco, ci affidiamo al Segretario dell'Unione Nazionale Consumatori, Massimiliano Dona, e a Raffaele Caracciolo, consulente dell UNC. Un piccolo antefatto: la portavoce dell'esecutivo comunitario Lucia Caudet, ha sottolineato come Bruxelles fosse al corrente che in generale i test in laboratorio sulle emissioni auto potevano non fornire una rappresentazione realistica come quelle in condizioni di guida reali: per questo dal primo gennaio 2016 si passerà ai test su strada. Massimiliano Dona non ritiene del tutto soddisfacente questa presa di posizione perché, anche se i test condotti guidando realmente il veicolo sono benvenuti, occorre ripensare profondamente a chi affidare il compito di svolgerli. Un cambiamento nelle metodologie ci dev'essere anche perché le misure vanno estese ai consumi, non solo per gli inquinanti e questa vicenda insegna come ci si possa fidare poco degli enti terzi: occorrerebbe quindi che chi esegue i test sia un soggetto pubblico.

TI DICO DI MISURARE E TU LO DICI AD UN ALTRO – Dona prosegue affermando che: “Non solo l'autorità di omologazione, ma anche i servizi tecnici, ossia gli enti designati dall'autorità di omologazione di uno Stato membro come laboratori per l'esecuzione delle prove, devono essere pubblici. Attualmente un fabbricante può richiedere l'omologazione in qualsiasi paese dell'UE e, automaticamente, tutti gli altri Stati membri sono tenuti ad immatricolare i veicoli senza ulteriori controlli, sulla base del certificato di conformità emesso da un ente di un altro Paese. Nulla vieta, insomma, di richiedere l'omologazione dove i controlli sono meno ferrei”. Anche le automobili da omologare, quindi, possono essere considerate “migranti” all'interno dell'Europa; la UE demanda inoltre ai singoli Stati di indagare sul Dieselgate (che farà cadere altre teste oltre a quella di Winterkorn) e questi ultimi magari si affidano a laboratori esterni: quanto sono affidabili queste strutture? È per questo, quindi, che Altroconsumo, oltre a portare Volkswagen in tribunale, chiede che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti eserciti pressioni verso la Motorizzazione Civile tedesca, uno degli enti che emette i certificati europei di omologazione.

PERCHÉ CERTI DIESEL SPORCANO PIÙ DI ALTRI – Il dottor Caracciolo ci ha spiegato altri retroscena, come il fatto che il sistema Common Rail, che ha permesso il passaggio su larga scala all'iniezione diretta, è un brevetto del Gruppo Fiat, cosa che ha indotto Volkswagen a sviluppare il suo sistema chiamato iniettore pompa ma che non poteva garantire la pulizia richiesta dalle norme Euro 6. Quindi VW ha infatti adottato da non molto il Common Rail, cosa che ha spinto il dottor Caracciolo a ritenere come i modelli Euro 6 di Wolfsburg siano puliti sul serio (l'idea si è rivelata giusta, perché abbiamo saputo che una comunicazione interna VW, poi resa pubblica, lo confermava). Riguardo ai test su strada il nostro interlocutore ci ha indicato come essi siano piuttosto complicati perché variabili incontrollabili (come temperatura, umidità, vento) ne abbassano la ripetibilità, anche se li si potrebbe far eseguire da un computer che elimini almeno il fattore “abilità del collaudatore”. Caracciolo è anche preoccupato, riguardo al tema delle omologazioni dei sistemi di sicurezza, di come molti dei moderni ADAS, come l'evitamento degli ostacoli o la frenata multipla, non siano normati, prevedendo per esempio dei sistemi fail-safe obbligatori. Un altro possibile risvolto del Dieselgate è che, quando i diesel dovranno essere puliti “sul serio”, i motori piccoli possano trovarsi in difficoltà, perché la complessità dei loro dispositivi di pulizia ne renderebbe antieconomico l'impiego sulle auto compatte alle quali sono destinati.