Con una lettera all'NHTSA il Gruppo Volkswagen cerca di salvare i modelli non coinvolti dallo scandalo degli airbag e tagliare i costi del richiamo
Con una lettera all'NHTSA il Gruppo Volkswagen cerca di salvare i modelli non coinvolti dallo scandalo degli airbag e tagliare i costi del richiamo
Volkswagen, come sappiamo, è impegnata in diversi fronti per reagire al colossale scandalo delle emissioni truccate. Oltre ad aver programmato richiami e modifiche, ha stanziato miliardi per pagare le multe e le cause e ha programmato una serie di azioni per “dimagrire” e ottimizzare costi e margini (leggi della spending review decisa da Volkswagen). L'idea di VW che non sia necessario sostituire per forza gli airbag Takata, a differenza di quanto sostiene NHTSA, fa forse parte di quest'ottimizzazione?
QUELLA LETTERA A NHTSA – Questo convincimento della casa tedesca, sicuramente espresso anche a voce, ha una plastica rappresentazione in una lettera che Christopher T. Sandvig, General Manager del Group Customer Protection di VW USA, ha inviato a Frank Borris, Associate Administrator fo Enforcement della National Higway Traffic Safety Administration. In essa si cita una riunione tenuta in data 1 febbraio e che era centrata sugli inflator PSDI-5 e SDI costruiti da Takata fra gennaio del 2003 e agosto del 2014. La produzione di questi componenti è suddivisa in vari impianti ed è su questo che punta l'idea di Volkswagen che non sia necessario un richiamo totale delle auto che li montano (leggi della valanga di richiami negli USA per BMW, Audi, Mercedes e VW per gli airbag).
STABILIMENTI PERICOLOSI – La lettera argomenta in questo modo la presunta non-necessità di un richiamo indiscriminato dei veicoli che usano quegli inflator: “Come sapete, la grande maggioranza dei veicoli Volkswagen oggetti del richiamo in questione sono provvisti di inflator prodotti nell'impianto Takata di Freiberg, in Germania mentre un solo modello, la Passat per gli USA, è dotato di gonfiatore Takata prodotto nello stabilimento di Monclova (Messico) a partire dal 2012. Nessuna delle rotture anomale dei contenitori degli airbag si è verificata con gonfiatori Takata prodotti a Freiberg” (leggi perché i gonfiatori Takata possono diventare pericolosi nel post sui richiami Mercedes). Nella lettera Volkswagen USA ricorda di aver inviato comunque un report “Part 573”, nel quale elenca i veicoli dotati dell'inflator sotto inchiesta e si dichiara pronta a richiamarli. Il Costruttore non vuole ovviamente alzare i toni con NHTSA, dato che già EPA e CARB non sembrano essere molto accondiscendenti riguardo alle soluzioni preparate da VW per rimediare allo scandalo delle emissioni (leggi come gli USA pretendono di più rispetto a KBA), ma continua con le sue argomentazioni, chiamando in causa gli impianti Takata di LaGrange (USA) e Monclova (Messico). Volkswagen punta il dito sulle carenze produttive di questi siti produttivi, asserendo che a LaGrange e Monclova mancava una efficace climatizzazione e un controllo affidabile dell'umidità, le saldature erano controllate soltanto a campione e il processo produttivo includeva anche la manipolazione manuale degli inflator.
FREIBERG È MEGLIO – I rimedi implementati da Takata hanno incluso la chiusura della fabbrica di LaGrange nel 2005 mentre Monclova ha introdotto nel 2008 il controllo del 100% delle saldature e nel 2011 una climatizzazione più efficiente e controllata: le Passat hanno quindi ricevuto componenti prodotti quando già lo stabilimento era stato “bonificato”. L'impianto di Freiberg ha invece avuto da subito una buona climatizzazione con adeguato monitoraggio, il 100% di saldatura controllate, un elevato grado di automazione e, sempre a parere di VW, personale più “consistent”, fattori ritenuti in grado di rendere più stabili i componenti costruiti in quel sito. Volkswagen aggiunge inoltre che la flotta di propri veicoli equipaggiati con gonfiatori SDI / PSDI-5 ammonta a circa 22 milioni e nelle circa 280.000 aperture di airbag verificatesi non sono state riscontrate anomalie. Alla luce di questi dati VW USA “chiede rispettosamente che, sulla base dei risultati mostrati, l'agenzia (cioè NHTSA) lavori con Volkswagen e altri produttori per riconsiderare la portata di questi richiami”. Soltanto il tempo potrà chiarire come NTHSA considererà queste informazioni ma ricordiamo come imporre il richiamo non significa automaticamente la sostituzione dell'airbag: la lettera di VW e il suo ventilare il fatto che anche altri costruttori verrebbero chiamati in causa vuole far pendere la bilancia verso una revisione dei richiami, per risparmiare soldi e non sovraccaricare la rete già (molto) impegnata per i richiami del Dieselgate (leggi perché il richiamo VW potrebbe durare anni). Del resto NHTSA dev'essere molto prudente: le comunicazioni di Takata riguardo i numeri effettivi delle auto coinvolte sono state molto approssimative e inesatte.