Gli iniettori del motore diesel

Il motore a Ciclo Diesel basa il suo corretto funzionamento sugli iniettori diesel: un componente cruciale per le auto moderne considerate le elevate pressione raggiunte. Dopo aver parlato della pompa rotativa e delle caratteristiche dei propulsori Diesel, è giunto il momento di approfondire come funzionano gli iniettori. Gli organi attraverso cui il combustibile spinto in pressione dalla pompa d’iniezione viene polverizzato nei cilindri.

Aggiornamento del 15 gennaio 2024: miglioramento della leggibilità e contenuti più recenti e utili per i lettori

IL POLVERIZZATORE E LO SPILLO DEGLI INIETTORI DIESEL E BENZINA

Gli iniettori carburante si suddividono in passivi e attivi:

• gli iniettori passivi si aprono e iniettano quando la pressione al loro ingresso supera il valore di apertura. Sono utilizzati nei motori in cui è la pompa stessa a decidere il momento dell’iniezione, cioè nei Diesel tradizionali;
• gli iniettori attivi, invece, vengono impiegati nei moderni common-rail e anche nei sistemi iniettore-pompa del Gruppo VW. In questi casi un’elettrovalvola stabilisce quando debba iniziare l’iniezione.

Gli iniettori sono composti principalmente da un polverizzatore (cioè una valvola a spillo), che è avvitato nel portapolverizzatore. Lo spillo dell’iniettore è mantenuto premuto addosso alla sua sede da una molla a spirale, il cui carico può essere regolato attraverso spessori oppure con una vite di registro. Il portapolverizzatore è il corpo esterno dell’iniettore e può essere avvitato o fissato alla testata del motore mediante staffe oppure flange. Il carburante, dopo essere passato dalla pompa d’iniezione, arriva nella camera del polverizzatore, che si trova sotto la strozzatura dello spillo, attraverso canalizzazioni dedicate. Quando la sua pressione supera quella della molla, lo spillo si solleva e il carburante esce finemente polverizzato dai fori calibrati nella parte inferiore del corpo del polverizzatore. La pressione d’inezione, responsabile del sollevamento dello spillo, quindi, è determinata dalla taratura della molla che chiude il polverizzatore.

IL GOCCIOLAMENTO DEGLI INIETTORI

Quando la mandata termina e si annulla la pressione nella tubazione di arrivo del combustibile, la molla riporta lo spillo contro la sua sede, evitando così che l’iniettore goccioli. Questo è indispensabile perché il carburante non polverizzato verrebbe bruciato in maniera incompleta, aumentando la fumosità e il consumo del motore.

Ma non è tutto, perché con il gocciolamento dell’iniettore il gasolio potrebbe colare lungo l’interno del cilindro, andando a diluire l’olio motore e provocando, sul lungo termine, il grippaggio dei pistoni. Un problema simile a quello provocato dalle mancate rigenerazioni del filtro antiparticolato DPF. Ovviamente, data la pressione del combustibile, una piccola quantità trafila fra l’asta di pressione e la sua sede, raggiungendo la camera della molla. Da qui ritorna poi al serbatoio con un’uscita di recupero, che porta a un tubo di gomma comune a tutti gli iniettori, da cui passa sull’uscita di recupero gasolio della pompa d’iniezione.

IL PARAFIAMMA DEGLI INIETTORI

Per proteggere il polverizzatore dalla combustione, infine, viene collocata una rondella parafiamma davanti a esso; la stessa si sistema in fondo alla sede nel porta-polverizzatore, tra il parafiamma e il polverizzatore. Il parafiamma limita anche le incrostazioni che si formano sullo spillo, che col tempo impediscono la completa chiusura del polverizzatore.

LA MANUTENZIONE PERIODICA AGLI INIETTORI

Anche sui motori diesel più moderni è bene verificare periodicamente lo stato di efficienza degli iniettori, a maggior ragione se l’utilizzo dell’auto è prevalentemente urbano. Man mano che vengono usati tendono ad accumulare incrostazioni e la molla che spinge sullo spillo tende ad allentarsi. Cosicché quest’ultimo si apre con pressioni via via più basse. La polverizzazione peggiora, ci sono difficoltà di avviamento a freddo, la fumosità diventa eccessiva e le prestazioni subiscono un calo generale.