La trazione anteriore, posteriore e integrale

Il motore rappresenta il cuore dell’automobile, ma anche la sua collocazione all’interno del telaio è importante. La disposizione del motore influenza in maniera determinante il design, gli spazi interni e il comportamento stradale. Ma il propulsore, per muovere l’auto, deve scaricare a terra la coppia motrice, inviandola alle ruote attraverso gli elementi della trasmissione. Già, ma a quali ruote? La scelta avviene tra tre soluzioni differenti: la trazione, anteriore, posteriore e integrale. Ecco le differenze, vantaggi e svantaggi secondo l’età anagrafica. La soluzione più classica, quella con cui è nata l’automobile, è quella a trazione posteriore. Negli anni 30 si è fatta strada la trazione anteriore, mentre poco tempo dopo sono arrivate anche le prime applicazioni della trazione integrale.

LA TRAZIONE ANTERIORE

Il modo in cui la coppia motrice viene scaricata a terra influenza drasticamente il comportamento stradale, ma è legato anche a scelte progettuali ben precise, che portano vantaggi e svantaggi, come la disposizione del motore e la presenza di più o meno organi di trasmissione. Nella produzione mondiale odierna la soluzione più diffusa è quella della trazione anteriore. Ne abbiamo spiegato i motivi nella prima puntata del nostro “percorso”, scoprendo che la causa di questa diffusione è dovuta alla semplicità costruttiva, all’economia e alla bassa invasività della meccanica. Infatti, concentrando nella parte anteriore dell’auto elementi fondamentali come il motore e il cambio, si lascia molto spazio a disposizione nel resto dell’abitacolo e si evita di utilizzare l’albero di trasmissione.

SVANTAGGI DELLA TRAZIONE ANTERIORE

La trazione anteriore, quindi, è la soluzione più intelligente per tutte quelle auto che hanno nella praticità e del rapporto qualità prezzo le proprie caratteristiche peculiari. Avere le ruote davanti che tirano, però, crea più di un problema quando si va alla ricerca del piacere di guida e delle prestazioni. Infatti, nel motorsport questa soluzione è confinata a campionati monomarca o di modelli derivati dalla serie, come alcune gare turismo. Il primo limite riguarda proprio la capacità di scaricare a terra la potenza. Quando l’auto accelera il peso si trasferisce al posteriore e quindi le ruote anteriori si scaricano. Nonostante le mescole degli pneumatici più morbide, le geometrie delle sospensioni spinte e i differenziali autobloccanti, i limiti fisici permangono. Ad esempio, nello scatto da 0 a 100 km/h è praticamente impossibile scendere sotto i 5,5 secondi, tempo che realizzavano le Alfa Romeo 156 di Super Turismo.

VANTAGGI DELLA TRAZIONE ANTERIORE

Sebbene la trazione anteriore si sia diffusa negli anni 70 soprattutto per motivi legati ai costi, negli anni successivi è diventata evidente la maggiore facilità di controllo nelle situazioni di emergenza. Infatti, un’auto a trazione anteriore, quando raggiunge il limite, si comporta tendenzialmente in maniera sottosterzante, risultando più intuitiva da gestire di una con comportamento sovrasterzante. Tuttavia bisogna sempre distinguere da caso a caso, perché le regolazioni e le geometrie delle sospensioni sono fondamentali. Molte auto a trazione anteriore più sportive, soprattutto in passato, avevano un brusco passaggio dal sotto al sovrasterzo. Attualmente, nella messa a punto delle auto, si predilige sempre un comportamento sottosterzante, anche nei modelli supersportivi, perché è quello che “avverte” di più anche il guidatore inesperto.

REAZIONI AL VOLANTE CON LA TRAZIONE ANTERIORE

I limiti di trazione influenzano anche altre situazioni di guida, come l’uscita dalle curve lente, dove la ruota interna tende sempre a pattinare. Questo problema viene mitigato, in alcuni casi, con l’adozione di un differenziale autobloccante, che trasferisce la coppia alla ruota con più motricità, in questo caso quella esterna. Il rovescio della medaglia sono le reazioni al volante, che tenderà a muoversi tra le mani del guidatore dando strattoni anche di considerevole entità. Ma le reazioni al volante permangono anche in assenza del differenziale autobloccante, a causa della differenza di lunghezza dei semiassi che portano il moto alle ruote. Infatti, la disposizione trasversale del motore obbliga a posizionare la scatola del cambio da uno dei due lati dello stesso, “accorciando” il percorso tra uno dei semiassi e il pneumatico abbinato. Infine, fino prima della diffusione del servosterzo, nelle manovre da fermo il volante risultava molto più duro che su un’auto di peso equivalente ma a trazione posteriore.

LA TRAZIONE POSTERIORE

La trazione posteriore è, invece, la soluzione migliore per cercare il piacere di guida e per ottenere prestazioni sportive. Il discorso fatto in precedenza sulla distribuzione dei pesi dinamici nelle fasi di accelerazione vale anche in questo caso. Ma la trazione posteriore in questo caso è totalmente avvantaggiata, perché la massa va a spostarsi proprio dove le ruote spingono. Le accelerazioni, quindi, saranno migliori, così come le uscite di curva, facendo attenzione a non esagerare, perché il sovrasterzo di potenza è sempre in agguato. Allo stesso modo, anche l’asse anteriore e gli organi di sterzo beneficiano dell’assenza di coppia motrice. Le ruote, liberate da compiti di trazione seguono con più facilità gli ordini impartiti dal volante e non sono soggette a reazioni di coppia motrice. Di contro, la trazione posteriore obbliga – tranne che nei casi di motore centrale – ad avere un albero di trasmissione, che aggiunge peso e sottrae spazio all’abitacolo.

LA TRAZIONE INTEGRALE

La trazione integrale, infine, è la soluzione più “giovane”, complessa e affascinante dell’automobilismo. Implementata per la prima volta su veicoli prettamente fuoristradistici dagli anni 30, ha trovato poi svariate applicazioni nella produzione di serie (La Jensen Interceptor del 1968 è la prima auto stradale a quattro ruote motrici) e nel motorsport, in particolar modo nei rally. Distribuire la trazione su tutte le ruote porta evidenti vantaggi in tutte quelle situazioni dove l’aderenza è compromessa, ma anche in applicazioni particolarmente sportive, dove può aiutare a scaricare a terra la potenza in eccesso. I veicoli fuoristrada più specialistici sono in grado di procedere (grazie ai blocchi dei differenziali) anche quando una sola ruota tocca il terreno. D’altro canto, auto sportive con centinai di cavalli, riescono ad avere più trazione quando le ruote posteriori alzano bandiera bianca. Gli schemi di trazione integrale sono tanti e diversi tra loro, a motore anteriore, centrale o posteriore, disposto trasversalmente o longitudinalmente, a due oppure a tre differenziali. Ne parleremo in una puntata dedicata.