Alfa Romeo 4C: prova su strada approfondita

L'Alfa Romeo 4C fa parte di quella nicchia di vetture ultrasportive che fanno di tutto per dare il massimo piacere di guida ai propri fortunati possessori. L'avversaria diretta di questa vettura è per caratteristiche ed impostazione tecnica la Lotus Elise/Exige. Di fatto però considerando il prezzo e le prestazioni ci sentiamo di considerare tra le avversarie anche Porsche Cayman che pur avendo una impostazione tecnica diversa ha prestazioni comparabili oltre all'indiscutibile vantaggio di poter essere usata tutti i giorni. La piccola coupé della casa milanese, ora disponibile anche in versione spider, rappresenta una vera e propria rinascita per il marchio e contrariamente a quanto accade per le altre case non è un tentativo di aumentare il fatturato (secondo alcune indiscrezioni la produzione non supererà i 2 mila 500 esemplari) quanto di rispolverare il blasone sportivo dopo anni di vetture a trazione anteriore considerate dai fanatici della guida, a nostro avviso ingiustamente, inadatte a far provare un adeguato piacere di guida.

IN OFFICINA – La 4C è lunga 3 metri e 99 cm, larga 1 metro e 87 cm e alta 1 metro e 18 cm. Il bagagliaio, si trova posteriormente alle spalle del motore, ha una capacità di 110 litri e può ospitare un trolley di dimensioni poco più grandi di quelle consentite come bagaglio a mano da parte delle compagnie aeree. Il propulsore è l'ormai classico quattro cilindi 1750 Turbobenzina da 240 CV con 350 Nm di coppia tra i 2200 e i 4000 giri/minuto realizzato però in questo caso completamente in lega leggera: il motore insieme alla trasmissione è disposto trasversalmente in posizione centrale. Il cambio è un robotizzato a doppia frizione a secco TCT con comandi al volante e funzione Launch Control a 6 rapporti; la trazione è posteriore e il differenziale è del tipo a controllo elettronico (sigla commerciale Q2). Le sospensioni sono del tipo a triangoli sovrapposti all'anteriore e Mc-Pherson al posteriore. I freni anteriori sono autoventilanti forati con un diametro da 305 mm e con pinza fissa a 4 pistoncini Brembo mentre i freni posteriori autoventilanti forati da 292 mm. Il fondoscocca è completamente carenato per garantire un buon effetto suolo. Il telaio è costituito da una vasca monoscocca in fibra di carbonio sulla quale vengono applicati un roll-bar in acciaio e una struttura ad assorbimento programmato in alluminio all'anteriore: date le diverse caratteristiche meccaniche di questi componenti e dei materiali che li costituiscono il montaggio viene effettuato in maniera artigianale nella fabbrica Maserati a Modena. Il totale degli esemplari prodotti, come già accennato in precedenza, non dovrebbe superare le 2 mila 500 unità. La garanzia è di 2 anni (3 per la verniciatura) mentre il tagliando è da effetuarsi ogni 20 mila km.

INTERNI – La plancia è realizzata in plastica dura mentre alcuni componenti provengono dalle più disparate produzioni del gruppo Fiat: i devioluci e la pulsantiera per la regolazione della luminosità del quadro strumenti arrivano dalla Giulietta, la plafoniera abitacolo arriva dalla Fiat Uno (ma è arrivata indenne anche sulle ultime Punto) mentre le bocchette di aerazione, poste nella parte superiore della plancia, arrivano dalla Panda. L'aspetto complessivo è davvero molto essenziale: la parte centrale che ospita il sistema infotainment è rivolta verso il guidatore mentre più in basso ci sono i controlli del climatizzatore manuale. Sul tunnel centrale troviamo i 4 tasti di gestione del cambio (marcia avanti, indietro, folle e selezione modalità automatica o manuale) e la leva di selezione dell'Alfa Romeo DNA con quattro modalità (Dynamic, Natural, All Weather e Race con launch control); infine troviamo, dopo il freno a mano rivestito in pelle, un portabicchieri e un portabottiglie. Il quadro strumenti è costituito ai lati da una serie di spie mentre la parte centrale è composta da un display digitale da 7 pollici che cambia tonalità in base alle modalità di guida selezionate (giallo per Race, rosso per Dynamic, Bianco per Natural e blu per All Wheather). Il volante, regolabile in altezza e in profondità, è a due razze con la parte bassa tagliata, come ormai avviene negli ultimi anni su tutte le auto che dichiarano ambizioni sportive, ed ospita i paddles per cambiare le marce manualmente. La pedaliera (incernierata in basso) e il poggiapiedi sono in alluminio così come il poggiapiedi del passeggero. I sedili sono il pelle e alcantara con il logo Alfa Romeo cucito in rosso sui poggiatesta integrati. Completano l'aspetto sportivo il cielo in tessuto nero, le alette parasole (di dimensioni microscopiche) in pelle, le maniglie in pelle e il telaio in fibra di carbonio a vista.

SU STRADA – Una volta saliti a bordo, o meglio scesi al livello stradale, si gode di un'ottima visibilità nella parte anteriore mentre la visibilità laterale sulla destra è limitata dalla linea di cintura che sale improvvisamente impedendo di vedere cosa succede accanto alla vettura: questa situazione si verifica in particolare in quei casi in cui, ad esempio, si deve passare da una carreggiata ad un altra dovendo attraversare uno spartitraffico. Scarsa la visibilità in retromarcia dove gli specchi retrovisori ed i sensori di parcheggio aiutano solo in parte: avremmo preferito una retrocamera. Per quanto riguarda la guida su strada il motore, complice la leggerezza della scocca, dà alla vettura delle accelerazioni brucianti; le cambiate sono delle vere e proprie fucilate e la sonorità è davvero coinvolgente. Il cambio a doppia frizione lavora molto bene anche se la gestione software è impostata per far stare il motore sempre su di giri in modo che sia sempre pronto e reattivo (il riflesso negativo ovviamente è sui consumi che si attestano in qualsiasi condizione intorno agli 8 litri/100 km). La 4C risponde prontamente a tutti i comandi che gli vengono impartiti sia che provengano dallo sterzo (non servoassistito) sia che provengano dalla pedaliera; la berlinetta di casa Alfa, inoltre, comunica al pilota ogni piccola imperfezione dell'asfalto e tutto ciò che sta succedendo alla vettura. L'assetto è sostanzialmente neutro con una piccola tendenza al sottosterzo: diventa molto sottosterzante o sovrasterzante a seconda del metodo con cui si affrontano le curve garantendo così il massimo piacere di guida al pilota. Ottima la frenata che pur avendo la maggior parte del mordente disponibile negli ultimi millimetri di corsa del pedale rimane comunque facilmente modulabile.

INFOTAINMENT – Il sistema in dotazione alla 4C è un Parrot Asteroid con frontalino estraibile, vivavoce Bluetooth ed ingressi Aux-In e USB. Purtroppo a riguardo non possiamo dire nulla in quanto il sistema è stato vittima di falsi contatti e non lavorava adeguatamente; ad oggi su tutte le 4C il sistema è stato sostituito da un autoradio Alpine.

SICUREZZA – La 4C non è stata sottoposta al crash test EuroNCAP in quanto gli esemplari prodotti rimarranno sotto le 2500 unità. Per quanto riguarda i dispositivi di sicurezza presenti, l'ABS, l'ESC e il controllo elettronico del differenziale Q2. Poiché la vettura nasce praticamente come auto da corsa targata il cruise control è optional senza sovrapprezzo. I fari sono del tipo a LED.

CONCLUSIONI – La 4C parte da 65 mila Euro che con gli optional presenti, vale a dire la vernice rosso competizione (2500 Euro), cerchi in lega a cinque fori da 18 pollici all'anteriore e da 19 pollici al posteriore (1400 Euro) si arriva a 68 mila 900 Euro. L'Alfa Romeo 4C si è rivelata un'auto davvero entusiasmante e d'altronde non poteva essere altrimenti vista la natura ultra-specialistica della vettura. La berlinetta di Arese tuttavia si è dimostrata tuttavia molto impegnativa in quanto richiede una notevole attenzione e concentrazione durante la guida. Anche dal punto di vista fisico il giudizio rimane lo stesso sia perché la vettura è priva di servosterzo sia perché l'abitacolo è privo di insonorizzazione: è lo scotto da pagare per avere una vettura leggera e performante, in pratica un'auto da corsa con la targa. Ad ogni modo avremmo preferito trovare il servosterzo idraulico dato che, oltre a ridurre gli sforzi in manovra, in condizioni di aderenza precaria migliora la sensibilità sull'anteriore.

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