EV Clinic denuncia gravi problemi di riparabilità nelle auto elettriche Stellantis: componenti non sostituibili, attese di mesi per i ricambi e l’accesso alle RMI
Negli ultimi mesi, EV Clinic, azienda specializzata nella riparazione e diagnosi per veicoli elettrici, ha riscontrato problematiche legate alla riparabilità degli inverter e dei sistemi ad alta tensione nelle auto elettriche del Gruppo Stellantis. In una serie di dichiarazioni e rapporti tecnici dettagliati, EV Clinic ha denunciato quella che definisce una “negligenza tecnica preoccupante” nel progetto e nella gestione post-vendita delle auto elettriche. Criticità che in qualche modo andrebbero nella direzione opposta a quella impostata dalla bozza di regolamento ELV riguardo alla circolarità degli autoveicoli, quindi veicoli più recuperabili e riparabili, piuttosto che rimpiazzabili con auto nuove perché, difatti, non utilizzabili. Secondo le affermazioni dell’azienda, queste criticità si ripercuotono pesantemente sui proprietari, ostacolando il diritto alla riparazione e compromettendo l’affidabilità e la sostenibilità dei veicoli elettrici coinvolti.
ACCESSIBILITÀ RMI PER LE RIPARAZIONI AUTO ELETTRICHE IN IAM
EV Clinic evidenzia in un post Linkedin con tanto di foto, come il Gruppo Stellantis, pur operando in un contesto normativo europeo che impone trasparenza e accesso alle informazioni per le officine indipendenti (secondo il Regolamento UE 2018/858, Articolo 61), non fornirebbe l’accesso ai dati essenziali per le riparazioni RMI (Repair and Maintenance Information). In base a quanto dichiarato, i tentativi di EV Clinic di ottenere accesso a schemi elettrici, software, aggiornamenti, strumenti e documentazione specifica sarebbero stati vani: l’azienda segnala settimane di attesa senza ricevere alcun riscontro da parte di Stellantis.
A confronto, altri produttori di veicoli elettrici, come Tesla e BYD, garantirebbero l’accesso alle RMI in tempi rapidi. “Da settimane non riceviamo l’approvazione per l’accesso agli account FIAT e Citroën. Mentre Tesla o BYD hanno concesso questo accesso entro un giorno, con Stellantis dovremmo rottamare 50 auto prima che tutto sia risolto”, afferma EV Clinic.
PROGETTAZIONE COMPLESSA E PARTI DI RICAMBIO INTROVABILI PER LE EV
La presunta carenza di supporto da parte di Stellantis si rifletterebbe anche nelle difficoltà operative delle officine ufficiali, le quali, secondo EV Clinic, sono spesso costrette a operare senza formazione adeguata, senza strumenti diagnostici avanzati e con un’assistenza tecnica limitata. Questo contesto ridurrebbe le operazioni ad interventi di sostituzione componenti più che di riparazione, con aggravi di costo per i clienti, come ha raccontato in quest’altro post Linkedin dedicato a una DS 3 E-Tense: il preventivo presso la rete ufficiale per la sostituzione di motore EV e inverter (improvvisamente danneggiati dopo 20 mesi e 23 mila km) ha un costo di €12.500, con la probabilità elevata – secondo EVC – che non si risolva il problema.
Uno dei punti più critici sollevati riguarda anche la progettazione degli inverter e dei sistemi DCDC, integrati in un modulo complesso e non riparabile. EV Clinic sottolinea come, nei casi esaminati, molti componenti siano difficilmente accessibili e di difficile sostituzione, complicati ulteriormente dall’impiego di 8 schede PCB e microcontrollori interconnessi tra loro. In particolare, alcuni componenti chiave, come la scheda IGBT (Insulated-Gate Bipolar Transistor) e i moduli di raffreddamento, risultano saldati con resine epossidiche, rendendo impossibile qualsiasi intervento di riparazione. Qualcosa di non molto diverso dalle batterie ad alta tensione Tesla, sigillate e impossibili da riparare anche secondo l’ingegnere USA Sandy Munro.
CONDIZIONI DI GARANZIA VINCOLANTI SULLE AUTO ELETTRICHE
La valutazione si estende anche alle tempistiche di reperimento delle parti di ricambio, con tempi di attesa che, secondo i rapporti di EV Clinic, possono variare tra 2 e 6 mesi.
EV Clinic commenta anche le condizioni di garanzia estremamente vincolanti sulle auto elettriche. “Se non si effettua la sostituzione del tergicristallo secondo il piano di manutenzione consigliato, si perde automaticamente la garanzia della batteria, anche in caso di richiami critici in cui si rifiutano di sostituire la parte”.
Le problematiche riportate da EV Clinic mettono in luce un quadro abbastanza complesso, che dovrebbe essere in parte semplificato dall’entrata in vigore del regolamento ELV già citato, riguardo alla progettazione integrata della riparabilità. Inoltre, l’adozione dello schema SERMI dovrebbe rendere più immediato l’accesso alle RMI anche per le officine IAM, inizialmente relative alla “sicurezza” e in futuro a tutto il veicolo.